有汽車界“代工皇帝”之稱的麥格納公司
我家蘇BOSS在上一篇寫蔚來的文章裡，提到關於工信部公佈《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》後，正式明確了“代工”生產的地位。
關於造車新勢力適宜自建工廠，還是找人代工，一直是各方爭論的焦點。
前者的典型代表是蔚來，剛剛完成第一萬臺ES8 的下線；後者的代表是威馬，也在快速交付的過程中。伴隨著國家對造車新勢力資質審批的停滯，何去何從，是擺在所有造車新勢力面前無法逃避的問題。
對於造車新勢力而言，當下最棘手的兩個問題，一是資金，二是資質。相比於缺乏資金，沒有資質更加讓人撓頭。
從國家現狀來看，中國汽車產能過剩已是不爭的事實。若著手治理，勢必會衍生不少諸如失業等等社會問題。如何最大程度利用好這些閒置產能，各級政府都在焦慮。
因此，將技術或理念相對而言更為先進的造車新勢力與傳統汽車工廠結合起來，不僅可以節約大筆土地以及廠房的費用，同時繞過資質，也能讓傳統汽車工廠不小地賺上一筆。國家對於過剩的汽車產能進行更好地利用與新增產能的控制，避免問題越積累越嚴重。
如此一舉三得，工信部相關規定出臺也就不難理解了。
但找人代工，未來的質量把控又可能存在隱患。汽車質量控制是一個系統性的工程，設計與製造對於最後質量的可靠貢獻度相當。也就是說，好的設計可以彌補製造端的缺失，而卓越的加工能力，可以將設計方面的容錯放到最大。但如果找了第三方代工，未來一旦出現質量問題，必然會出現相互推諉的情況。這不是簡單的代工方和被代工方大老闆之間的私人關係就可以解決的。
至於傳統汽車工廠是否會坐地起價，這點筆者倒不是很擔心。目前中國汽車行業的嚴峻形勢，讓很多車企到了生死存亡的地步，何樂而不為。
對於主機廠而言，為造車新勢力代工，可以將手頭的產能盤活，維繫工廠的基本運營。在中國汽車行業的凜凜寒冬，找到存活支點。一旦引入造車新勢力的項目，必然帶來大量投資用於更新現有工廠配置。升級後的設備可實現現有製造系統的提升，帶來與造車新勢力在汽車四化領域的進一步合作，多項共贏。
還有一個不容忽視的因素，即鈴木、寶沃汽車在股權轉讓時遇冷，讓高層意識到曾經被視為香餑餑的汽車生產資質，似乎吸引力不是那麼的大。汽車生產資質普遍掌握在國有企業手中，為之找到更有利的發展方向是各方義不容辭的義務。明確代工的合法性，同時控制造車新勢力的資質審批，勢必將這些亟待上市的造車新勢力的生產方向分流。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室王曉明主任表示，隨著整車產能越過市場飽和點，家電領域不同品牌企業間交叉代工的現象也將在汽車產業中出現，未來不排除出現獨立的無品牌代工型企業（富士康模式）。
國務院發展研究中心 產業經濟研究部研究室主任 王曉明
王主任指出，代工模式已經在電子、家電行業擁有成熟的模式，從經濟和效率以及社會價值的角度來看汽車產業的代工模式，可以做一些行業的比較和借鑑；未來汽車產能過剩，將會出現專門進行製造的汽車企業，這類企業具有柔性的生產線，能夠滿足多品牌多車型的生產。因此，從產業發展的角度看，代工模式有利於資源的充分利用和產業的優勢互補，汽車行業值得借鑑。
此次，工信部明確代工的合法性，是在中國整體車市放緩，甚至整個經濟增速下降的大背景下制定的。肩負維繫行業穩定，乃至整個社會的穩定的重要意義。
放在市場經濟發展的思維模式裡，這樣的舉措或許有過於保守的意味，與前幾年政府堅決倡導淘汰落後產能，關停殭屍車企的做法有所違背。
任何政策都有好壞兩面，沒有絕對正確，只有更為合適。
大浪淘沙，真金會留在最後。
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