11月27日，印尼公佈了“獅航”失事波音737飛機的初步調查結果。調查顯示，飛機從起飛到失事的11分鐘內，最後兩分鐘裡，飛行員和飛機進行了不下二十次“搏鬥”，最後敗給了飛機。
事情是這樣的：最新款的波音737，也就是737 Max，安裝了名為“機動能力增強系統”（maneuvering characteristics augmentation system，簡稱M.C.A.S.）的系統。如果駕駛員操作不當，這套系統可以自動介入，修正飛行姿勢。不幸的是，這架飛機的攻角（angle-of-attack，即仰角）傳感器一直有問題，總是發出錯誤數據，雖然之前已經替換了一個，但也不是新的，而是經檢測“可用”的傳感器。
在本次飛行中，攻角傳感器持續發出錯誤數據，導致M.C.A.S.認為飛機攻角太大，必須壓低機頭——然而實際上並不需要這樣做，所以飛行員不斷拉動操縱桿，避免飛機進入俯衝姿勢。兩分鐘內，這種“博弈”進行了大約二十多次，最後飛行員敗給了系統，飛機以20度的俯衝角，一頭栽入大海。
獅航失事飛機的飛行記錄。來源：FlightRadar24
按道理說，如果飛行員發現系統異常，可以按動操作面板上的按鈕關掉M.C.A.S.系統，但是本次事故中飛行員有沒有這樣操作，目前還不知道。據波音的說法，此類問題的處理程序已經寫在新型號飛機的飛行手冊裡了，但飛行員們認為，起碼這一點是不清楚的，也沒有說明新型號波音737和老型號在處理攻角異常時的重要差別。
長期以來，波音和空客的飛行理念都有很大的不同。簡單說，波音更相信飛行員，而空客更相信系統。在波音飛機上，飛行員的操作都會獲得“傳統”的直接反饋，比如操作飛機左右轉彎，轉彎角度越大，反饋力越強，這和傳統飛機直接操作的感覺是一樣的——雖然如今這種反饋力是電子系統計算給出的阻力。而在空客飛機上，飛行員更像飛機的管家，轉彎時只要簡單發出指令“轉向xx度”，飛控系統就會自動完成，因此也被許多人認為飛起來沒有任何“手感”。有段子說，波音飛機最合適的是配德國機長，作風嚴謹，一絲不苟；空客飛機只要不配韓國機長就不會有大事，當然最好是再配一條狼狗，機長的責任就是餵狗，狗的責任就是當機長想自己動手的時候咬他。
在飛行中，到底是更相信人，還是更相信系統，一直以來是爭論不休的問題。波音出過的事故中，有明顯人為錯誤但系統無法修正的；空客出過的事故中，有明顯系統錯誤但飛行員無法介入的。從邏輯上說，單純靠人和靠系統都不放心：系統當然可能出故障，人也可能緊張誤操作，甚至幻視幻聽。奇特的是，從本次的事故來看，波音似乎扮演了空客的角色——系統出錯，但飛行員糾正失敗。
照道理說，現在機載計算機已經相當先進了。雖然其CPU運行頻率大概只相當於586的水平，但可靠性極高，事故概率已經可以降低到保證一架飛機7x24小時不停歇安全飛行15年。而且現在機載系統一般都採用“多餘度”設計，也就是說同時有N套系統在獨立工作，如果出現衝突，需要“民主投票”來決策。如果你留意波音777飛機的駕駛艙，會發現寶貴的面板空間“竟然”同時安排了三臺姿態指示儀，道理就在這裡——姿態指示儀對飛行至關重要，如果只有一臺，出了問題就完全抓瞎，如果有兩臺，仍然無所適從，有三臺就基本可以放心了。
波音777駕駛艙，標出了三處飛行姿態指示儀。 來源：Medium.com
但是，即便有這樣安全的系統，航空事故——尤其是機載系統引起的航空事故，仍然無法避免。這樣想起來，開發普通的程序還是挺“安全”的一件事。無論如何，哪怕出現再麻煩的情況，大不了斷網、關機，然後慢慢調試、修正。但是車載、機載系統可不是鬧著玩的，一出事就是大事。如果你留意，經常可以發現有人報告，新興的“互聯網品牌汽車”在路上遇到各種異常情況，雖然停車、重啟系統就恢復正常，但也足夠把人嚇得不輕。
當然，即使開發“安全”的程序，也不難遇到“人與系統搏鬥”的場景。我就不止一次看到，系統出現異常之後，程序員手工介入，或者不斷刪文件，或者不斷殺進程，但是如果找不出根本原因，這樣的手段也只能保得了一時而已——畢竟，系統的能力比人強大太多了，最後的結果往往是程序員被如潮的文件或進程所淹沒，系統崩潰，與本次的事故有幾分相似。
我有個朋友，大學學的是編程，畢業後去生產線看了一圈，發現一個小的程序錯誤就可能致殘致死，嚇得從此離開了這個行業——雖然這是特例，但也提醒我們，無論做什麼程序，都應當對技術有敬畏之心，都應當小心謹慎。哪怕在互聯網行業，簡單粗暴的“先開火再瞄準”也不是全無風險的。
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