對中國數百家造車新勢力而言，冬天已經到來了。
可以預見的是，大多數的“裸泳者”，都將會在這輪大潮退卻之後，現出原形，在殘酷的市場競爭中，悄無聲息地消失掉。
與此同時，也會有極少數的企業，能夠生存下來並得到發展。
一
投機的時代，結束了；忽悠的時代，結束了；“醜媳婦見公婆”的時刻，到來了。所有的“PPT”，都將會被放到嚴酷的市場中，在消費者的放大鏡之下，受到最嚴苛的審視和檢驗。
高歌猛進的新能源汽車市場，對於造車新勢力們而言，是唯一的好消息，除此之外，全部都是噩耗，接二連三的噩耗。
首先，補貼在持續退坡。按照原來的計劃，整個新能源汽車補貼，將會在2020年結束時，完全退出。
靠吃補貼為生的企業，會陷入尷尬的境地，尤其是以生產A00級別新能源車的企業，其運營狀況將會受到巨大的衝擊。遺憾的是，10月份的數據顯示，總共賣出的11.97萬輛新能源車中，A00級別的銷量為51274輛，佔到了55%。
毫無疑問，補貼的門檻也將會大幅度地提升，“投機者”們為了獲得補貼，在測試時減去一切能減的重量，甚至磨光輪胎等“招數”將會失效。納稅人的財政支出顯然不能落入“投機者”的腰包。
其次，“雙積分”政策也將會在2019年起，啟動新能源積分的結算工作，這會使得所有在中國生產汽車的企業，不得不開始大規模投資新能源汽車的產能。
馬上就要召開的廣州車展，我們將會得到大量的這方面的信息，幾乎所有的傳統汽車巨頭，都將會落實在華的新能源投資計劃。
使得新能源汽車市場將會變得日漸擁擠。
一如曾經的SUV市場，在2017年的時候，某些本土自主品牌還在大肆創造出各種“銷量神話”，僅僅一年時間，就有大量的競爭車型湧入，“神話”瞬間從神壇跌落。比如某些曾經月銷高達7萬輛的神車，銷量迅速腰斬。
回到新能源汽車市場，儘管截止目前9月份，中國已經售出了62.5萬輛，佔到全球市場份額的50%，但我們難以否認，量雖然上去了，但質是不敢恭維的。
而市場競爭的強度一旦被提升之後，一些低質的、趕著補貼風口的電動車型將會被市場無情地拋棄。
還有，特斯拉來了。
一方面，特斯拉Model 3已經對所有的中國消費者開放預定，只需要交8000元的定金。更可怕的是，馬斯克已計劃將Model 3在華的投產時間提到2019年。也許人們會質疑Gigafactory 3的建設工期能否跟上，但不要忘了，還有一種方式叫CKD生產，把整車的散裝件運進來，在中國就地組裝即可。
這樣做的好處是，原來的25%，後來因貿易摩擦而提升到40%的整車關稅，迅速可以用零部件的關稅進行規避，稅率將會降到6%。
如果Model 3的價格為3.5萬美金，則關稅為0.21萬美金，運費為0.1萬美金，在華的價格就會被拉至3.81萬美金。這個價位區間，將會傷害到很多車型，不僅僅是國內的新能源車企，還包括BBA的入門為30萬元的B級車型。
特斯拉的進入，不僅會吃掉市場份額，同時還將會從造車新勢力那裡，搶走更優秀的人才。
此外，供應鏈對造車新勢力，也將會開始變得不夠友好。
因為在新能源汽車市場出行大規模的整合之前，供應鏈端尤其是動力電池製造商已經完成了整合，市場份額向龍頭企業集中的趨勢已經非常明顯。
2018年的前10月份，中國動力電池市場第一名的份額超過40%，第二名接近30%，而第三名不到5%。這就會導致，造車新勢力在與動力電池巨頭的談判中，幾乎沒有任何話語權可言，甚至難以得到優質的供應。
挑戰不僅僅在動力電池。包括芯片、屏幕、電機控制器等領域的供應鏈，都已形成了高度的壟斷，對於造車新勢力而言，這種態勢顯得非常不友好。
最後，屋漏偏逢連夜雨，在各種壞消息此起彼伏的同時，中國的資本市場迎來了有史以來最大的低谷。
根據投中研究院的數據，在2017年上半年，中國的VC們募集資金的規模達到了1342億美金，而2018年的上半年，這個數字縮水為341億美金，如此慘烈地大幅度下滑，已經不能用“跳水”來形容了。
VC市場的資金短缺，將會極大影響造車新勢力的募資情況。這樣的局面，將會使得資金向頭部集中，同時估值會大幅度降低，所能募集的金額也會大幅縮水。
外部的環境，無疑是嚴酷的，還將會變得更加嚴酷。
二
有多少初創企業能夠熬過這個嚴冬？什麼樣的初創企業可以挺過這個嚴冬呢？
在“進博會”期間，車評君去了一趟愛馳汽車，通與其創始人兼總裁付強先生聊天和體驗了愛馳U5的工程車之後，車評君認為愛馳汽車以及其他具備相似特點的企業，在第一輪淘汰賽中大概率可以殺出重圍，以下是一些總結和原因分析：
首先，該公司的產品擁有競爭力。
在2018年底的這個時候，談願景、談戰略，固然依然很重要，但產品無疑將會成為具有決定性意義的勝負手。
它的重要性將會體現在多個方面。
1、產品的定位極其關鍵。
這將解決多個問題，首先是否在特斯拉Model 3的打擊範圍之內，價格區間會變得非常敏感。如果2019年上市的新能源汽車，價格在30萬元左右的，都需要解決的問題就是，如何與特斯拉的Model 3在定位上、使用場景上拉開足夠大的距離。
此外，鑑於此時此刻動力電池的價格和內燃機相比，依然處於劣勢，不能將價格定得過低，這將使得車型的銷售過於依賴補貼，當補貼退坡時會變得非常難受。
最後，在產品定位上還不能價格過高，這將會影響市場容量，使得該企業推出的首款戰略車型，缺乏足夠的銷量，影響供應商甚至是渠道的士氣。
對於所有的造車新勢力而言，能否在2020年實現10萬輛的交付，將會變得極端關鍵。
愛馳的首款新車U5，是一款A+級的SUV，會比小鵬的G3和威馬的EX5會大一些，但又不到拜騰Concept那樣的尺寸，是一個非常討巧的定位。
2、產品本身及性能必須過硬。
在2019年推出的新能源汽車，在產品性能上一定要表現過硬。像2016年那樣的低質、低端電動車，將會迅速被市場淘汰。
中國的電動車市場，如果說在啟動階段，是由2B的業務進行冷啟動的；但在發展階段，一定要通過打動消費者撬動C端的市場需求，才能持續發展壯大。
對於所有造車新勢力而言，能否讓C端用戶掏錢購買，基本上是在這輪嚴冬中存活下來的必要條件。
對於C端的消費者而言，除了車的“顏值”一票否決的條件之外，產品的核心性能會變得非常關鍵，比如說續航，駕控等。
對於電動車而言，續航這個參數，幾乎是所有核心能力的綜合反映。為了獲得更好的巡航能力，需要在動力電池Pack的能力密度、風阻係數、車身輕量化、輪胎的選擇等多個因素上進行不斷地優化。
愛馳U5的Pack能量密度據稱高達172Wh/Kg，在全球範圍內僅次於特斯拉Model 3排在第二位，國內目前Pack能量密度表現最好的是比亞迪唐，數據為161 Wh/Kg。
在整備質量上，愛馳U5的數據為1.8噸。這個數據，甚至會優於那些A級的電動SUV；加上在0.29以內的風阻係數，愛馳汽車的CTO王東晨告訴車評君，他在不久之前做的滾動阻力的測試中，愛馳U5的表現優於所有競爭對手。這個核心數據，將會使得該款車型的綜合巡航優於競品。
其次，該公司的製造能力非常強。
對於所有的造車新勢力，會有非常多的挑戰，但製造是一個非常困難，又不得不跨越的坎。
這麼多的挑戰包括：
募集足夠多的資金，打造出優質的電動車產品。目前看起來，這兩個階段，有不少造車新軍“看起來”都已經跨過去了，當然了，有些企業的產品本身並不競爭力。
更現實的挑戰是製造。
事實上，對於造車新軍而言，實現大規模的有品質的交付，其難度不會比打造出優質的產品小。
原因在於，規模化製造需要得到供應商的支持。要使供應商相信與你合作是靠譜的，投入不會血本無歸，不是個容易的事情，更何況要搞定的是產業鏈上數百個大大小小的供應商。
造車新勢力包括任何一個車企，與供應商的合作，不僅僅體現在製造環節，在研發階段就已經開始了。
任何一個系統的研發，都需要供應商的配合。對於所有的供應商而言，哪怕你拍出足夠多的研發費用，也未必能夠鎖定他們的研發資源，除非你使他們相信，未來會有足夠多的訂單產生。
哪怕你搞定了供應商，這麼多的零部件，如果能夠控制住質量？把所有的零部件裝到車上，如何能夠確保質量以及可靠性？
如果品控問題不能得到有效的解決，車賣得越多，就死得越快。召回和消費者索賠是能夠讓一個企業倒閉。
在規模化製造優質產品方面，愛馳汽車有著令人印象深刻的團隊。其在江西上饒的製造工廠，是國內第二家由造車新勢力主導並落成的製造工廠。愛馳的製造團隊和供應鏈團隊，截止目前依然顯得“奢華”。核心負責人是國內銷量最大的車企南北大眾這個領域的負責人，應該可以稱之為國內這方面最好的人才之一。
還有，該公司在AI領域佈局比較早。
汽車的未來形態顯然是智能汽車。
電動化或電氣化的工作，使得人們可以支持往汽車上搭載更多的芯片，更好地在汽車內部搭建高效的信息傳輸網絡，在上述的基礎上，我們才有可能為汽車進行軟件開發，並通過軟件，更好地發揮硬件和數據的能力。
對於智能汽車而言，如果軟件只是肉體的話，AI則是靈魂，是大腦。AI能夠讓汽車變得更加懂用戶、懂周邊的環境。能夠讓駕駛服務、第三方應用的服務更貼心。
比如，自動泊車的能力越來越強；自動幫你設定車內所有的舒適性設置，比如空調溫度、音樂的推薦、座椅的位置、PM2.5等。
對於AI能力而言，越早與汽車結合，會越有利。因為AI的能力，會隨著與用戶的交互和持續不斷的訓練而不斷提高。
愛馳汽車的AI工作由此前滴滴的技術委員會副主席、美國堪薩斯大學計算機系主任陳學文負責，是國內最早設置AI研發團隊的造車新軍。在本屆“進博會”上，愛馳汽車還與中國歐洲經濟技術合作協會合作組建智能網聯分會，對未來進行投資。
車評君並不認為愛馳汽車在智能網聯方面，可以藉此超越原來有著非常強的互聯網背景的造車新勢力，但創始人在這方面的意識，是非常重要的。
最後，該公司的企業文化和執行力是有競爭力的。
這一點，對於所有的造車新軍而言，無疑是極端重要的。對於任何一種類型的初創企業，運營效率不僅僅會反應到成本上來，甚至會反應在每一個產品細節，對用戶的服務和對合作夥伴的態度。
鑑於造車新軍的團隊都是新組建起來的，在團隊之中，人員的成分非常複雜，有傳統汽車公司的、有互聯網公司的、有科技公司的、有金融投行的，甚至還有快消行業的。
如此複雜的團隊構成，而且這些人的背景和履歷都非常好，如何能夠將他們整合在一起，挑戰是非常大的。
更加要命的是，因為每條業務線的負責人，都將會將此前的舊部，大量地招募進來，以滿足業務快速擴充的需要。這樣的結果，是在公司內部，天然地形成以部門、以高管為核心的“小山頭”，部門負責人為了“弟兄們”的利益，不得不在老闆那裡競爭更多的資源，謀求更大的話語權。
結果是，團隊之間的摩擦加劇，公司的運營效率大幅度降低。
車評君幾乎與所有的主流造車新勢力有著非常多的接觸，一個非常明顯的感覺是，不少企業的“部門牆”之高，已經到了令人震驚的地步。彼此之間，甚至已經難以正常溝通。甚至需要第三方為他們的內部部門傳遞信息。
愛馳汽車在這方面，做得還是非常不錯的。付強和谷峰幾乎沒有任何架子，車評君在與愛馳所有的高管團隊打交道，幾乎感覺不到官僚的氣息，一個部門經理，坐在付強旁邊，會非常自如。付強和高管開玩笑，也非常有趣。
在企業文化建設和內部融合中，車和家是另外一家表現異常出色的造車新勢力。
這些企業共同的特點是，員工有著非常強的事業心和責任感，有一種要將事情搞定的“ownership”。體現在結果上，就是各項工作的推進效率會變得非常高。
與此形成對比，一些表現糟糕的造車新勢力的高管們，哪怕面對媒體，都表現出“牛氣哄哄”的態勢，目中無人，鼻孔朝天，差一點要橫著走道。
各種項目，推進起來的速度極慢，員工會一再地對內部的體系感到無可奈何，激情在消耗中損失殆盡。
三
時間，才是那把最鋒利的刀。2018年只剩下最後的49天了。
對於造車新勢力而言，殘酷的2019年呼嘯而來，與之相伴的，包括雙積分政策、補貼的退坡、特斯拉的國產、傳統巨頭的進擊，你準備好了嗎？
造車新勢力們該如何面對這個嚴冬？
在這樣的時刻，請對自己進行全面的體測和壓力測試，看看自己有沒有可能，在接下來的新能源市場大戰中倖存下來。體測的項目包括：
1、賬目上是否還有足夠多的資金。10億美金左右的儲備，是重要的。這些儲備，使得你能夠應付接下來的量產、銷售服務體系的建立，以及其他可能發生的不確定性。如果現在還在進行融資，估計是沒戲了。
2、生產製造準備得怎樣了？如果這個時候還沒能鎖定供應商，基本上就沒戲了。如果在這個時候還沒有決定怎麼解決生產的問題，基本上也沒戲了。最好是要有自己的製造工廠，否則的話，會在品控的坑裡面，與代工廠方反覆消耗精力和時間資源，逐漸陷入被動。
3、銷售和服務體系準備得怎樣了？無論是直營還是分銷。在這個時候，大的體系和框架應該已經落實完畢。
同時，要根據銷售目標，評估自有的交付和維保的體系能力，看看能否跟上形勢的發展，以及能夠快速地進行擴展。在擴展的過程中，人員供應體系、培訓體系能夠跟上需求。
2020年，不能實現10萬輛交付的企業，恐怕就會變得非常危險。
對於所有的造車新勢力而言，2018年的年底，註定將會異常艱難。無論是哪一種類型的企業，都是“關鍵時刻”。
有希望殺出重圍的，將需要進行“捨命狂奔”，All in生產和製造，並竭盡所能，把銷量做上去。
準備得還不夠充分的企業，也是抉擇時刻，是繼續“死扛”還是戰略轉型，是不得不回答的嚴肅問題。
對於所有的造車新軍而言，這還僅僅是第一個冬天。自動駕駛、共享出行、蘋果等更強勢的野蠻人，還沒有入場，那是一個更加不確定的未來。
前提是，先挺過這一輪。
有一點幾乎是可以達成共識的，寒冬過去之後，最終剩下的“玩家”將會屈指可數。
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