自然界是一个真正弱肉强食的环境，强者自然能轻易的打败弱者，掠夺他们的地盘并使他们敬畏自己，在海洋世界，某些小鱼也注定难逃被大鱼吃掉的命运，而在汽车界，几乎都是大企业吞并小企业，能上演“小鱼吃大鱼”的场景更是少之又少。
早在2018年12月底，一家匿名车企在北京产权交易所转让股权协议的消息，引起了不少业内人士的关注，这家车企十分的神秘，并没有公开提起具体的名字，标的名称为“某汽车公司99000万股股份（82.5%股权）”，转让底价为12亿元，随后通过业内证实，这家车企正是“四川野马汽车股份有限公司”。
而对于接盘侠，多数人猜测是造车新势力，或者像滴滴这种有意闯进造车界的大企业，野马汽车历经三十年的发展，拥有完善的研发、制造、销售服务体系，涵盖传统乘用车、商用车、新能源汽车系列，怎么说也算得上一个大车企。
但出乎意料的是，收购野马汽车的却是一家低速电动车企，在1月18日，雷丁与野马汽车在成都完成战略重组，100%全资收购野马股份，雷丁汽车主要以生产低速电动车为主，论规模、历程、经验等方面，都落后于野马汽车，如今却剧情反转，上演了一幕“小鱼吃大鱼”的操作。
大鱼是如何被吞噬的
四川野马诞生于上世纪80年代末，是全国最早生产汽车的厂家之一，曾经生产的“金顶”牌客车系列，“野马”、“白鹿”牌轻型越野车和客货两用车风靡全国，后因经营不善，被富临集团兼并重组。
提到四川野马，人们更为熟悉的是与福特Mustang打官司，在2017年的成都车展上论斤卖车等无下限操作，但实际销量上，无论是传统燃油车还是新能源车都非常不济，在竞争日渐激烈的中国汽车市场，野马汽车产品更新迭代慢，无法满足市场和消费者需求的变化，加上质量问题严重，导致其生存空间进一步被压缩。
迄今为止，野马汽车也只有T70、T80、斯派卡三款车型，虽然也推出了EC30、EC60、EC70三款纯电动车，但高达20万以上的售价根本没有竞争力，即使在发展迅速的新能源车市场也没能完成自我救赎，亏损严重的野马汽车最终难逃被出售的命运。
据数据显示，2018年前11月野马汽车累计销量才32597辆，不足其他车企热销车型一个月销量，据当时挂牌信息显示，2017年野马汽车净亏损3.85亿元，2018年前10个月净亏损3.63亿元，公司总负债为38.34亿元，已经逐渐沦落为一家边缘化车企。
小鱼也可以逆袭
雷丁汽车成立于2008年，虽然是一家主营业务为低速电动车的企业，但已经做到了中国短途新能源汽车市场占有率第一的品牌，目前旗下有用6款低速电动车，2017年销量达到21万辆，在2018年4月份更是大手笔全资收购了陕西秦星汽车有限公司，变相获得新能源商用车和特种车生产资质，由微型电动车向新能源汽车成功转型。
但目前四轮低速电动车仍不具备合法上路的资格，工信部等国家六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，出重拳清理整顿低速电动车，在此背景下，低速电动车企要么被淘汰，要么就积极转型获得生产资质进行合法化成产。
野马汽车是一家同时具备新能源及传统能源乘用车、客车多重资质的企业，同时兼备20万辆的年生产能力以及三大生产基地，销售网点200余家，所以野马汽车是雷丁汽车一个很好的跳板，有利于雷丁汽车摆脱老年代步车的形象，品牌和产品层面都能得到提升。
这笔买卖划算吗
虽然野马汽车大幅度亏损，但是对于很多公司来说还是一个很好的资源，威马11.8亿元收购大连黄海，拜腾8.5亿收购天津一汽华利，如果雷丁汽车以12亿元收购野马汽车，不但能获得三重生产资质和三大工厂生产基地，还能获得野马全国的销售网络，总体来说还是比较划算的。
在低速电动车监管愈加严格的尴尬环境下，雷丁汽车摇身一变成为正规军，这是其入股川汽野马的最大意义，也是在日益收紧的行业政策下的强势突围，低速电动车行业正在面临洗牌，而作为“升级一批”的低速电动车队伍行列，他们的前景可观吗？
市场前景广阔
低速电动车的售价本来就不高，处于10万元以下的区间，属于非政策性刚需，即使没有国家政策的支持和引导下，也足以打动消费者为其买单，纵观2018年新能源汽车销量榜，A0级车型依然是销售主力军，随着补贴政策的退坡，低价位电动车的销量预计会有较大增幅。
10万以下的电动车受补贴政策影响波动较小，购买人群要么是买来占号，要么是每天几十公里用车里程的上班族，并不存在续航焦虑或者充电不便等问题，仅在山东省低速电动车的保有量就在300万辆左右，还没算上其他省市，低价位电动车的市场前景还是非常广阔的。
雷丁汽车与野马汽车的融合，可以说将各自细分领域的优势以及资源互补，以全新定位打造野马品牌焕发新的生命力，还是摆脱雷丁和野马传统的印象建立全新品牌，这都是非常值得令人期待的，不管怎么说，雷丁汽车面对市场政策积极转型升级，都有着非常正面与积极的意义。
雷丁汽车更像是在开阔一条以市场需求为导向的新能源汽车发展之路。
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