2018年中國新能源汽車市場的真實狀況如何？
目前的新能源汽車市場存在大量自產自銷，因此，單看整體數據，很難把握新能源汽車消費的真實脈絡。還好，還有新能源汽車零售交易數據。
您可能聽過這些中國新能源汽車市場的“經驗”之談：A00是純電動“霸主”；電動汽車銷量全靠限購城市；補貼降了車價就漲；插混賣不動了……
不過，如果看新能源汽車零售數據，就會發現，這些
“老生常談”其實很難站住腳。那麼，國內新能源汽車市場的真實狀況如何？1月9日，新浪汽車與中國電動汽車百人會、威爾森信息科技有限公司聯合發佈了 《2018中國新能源乘用車市場白皮書》（下稱白皮書）。白皮書以實際交易量為統計口徑，彙總了2018年1-11月國內新能源汽車的微博討論聲量和新能源乘用車零售量數據。
基於這些數據分析得出的結論，更值得細究。
1
零售統計大法好
由於統計口徑不同，白皮書和其他機構的統計結果有較大差異。
以2018年1-11月國內新能源乘用車總銷量為例：
★ 中汽協的數據顯示，前11個月共銷售新能源乘用車88.6萬輛，同比增速為84.8%；
★ 乘聯會的數據顯示，前11個月共銷售新能源乘用車84.6萬輛，同比增速89.4%；
★ 白皮書的數據顯示，前11個月共銷售新能源乘用車68.5萬輛，同比增速90.6%。（見下圖，由上至下分別為中汽協、乘聯會和白皮書的統計數據）
同是統計2018年前11個月國內的新能源乘用車銷量，白皮書比中汽協的數據少20.1萬輛，差值比近30%。差值如此之大，一大原因是新能源汽車的銷量中，有大批車輛沒有通過零售渠道銷售。
2018年1-11月北汽新能源乘用車銷量（單位：輛）
製圖：《電動汽車觀察家》
以2018年全國純電動汽車市場的冠軍北汽新能源為例，1-11月共銷售13.28萬輛純電動汽車，但每月銷量並不均衡。2018年6月，北汽新能源EC系列純電動車僅售出3輛，10月又狂增至2萬多輛，11月也賣出1.4萬輛。
這種狂飆突進式的增量得益於北汽系出行公司強大的平臺消納能力。在零售市場，一款車型幾個月內從個位數增至四位數的模式不可複製。
2
A00級純電動佔比降幅19%
一直以來，A00級車型都是中國純電動汽車市場的主力。中汽協發佈的數據顯示，2017年，純電動乘用車共售出46.8萬輛，其中A00級車型銷量為27.7萬輛，佔比達59%。
按照乘聯會的統計，2018年，A00級純電動乘用車市場繼續走強，前11個月，A00級純電動乘用車共售出30.96萬輛，佔純電動乘用車總銷量的61.7%（見下圖）。
但白皮書的統計數據顯示，2017年到2018年，A00級純電動乘用車的市場佔有率明顯收窄。 2017年，A00級車型佔國內純電動乘用車銷量的64%，銷量最少的A0級SUV佔比僅為2%。
而2018年1-11月，A00級車型在純電動乘用車總銷量中的佔比降至45%，讓出的市場份額主要由A級轎車和A0級SUV分得，所佔比例分別為25%和10%。其中，A0級純電動SUV的比例為2017年的5倍。
從零售統計端來看，2018年，A00級純電動乘用車的絕對霸主地位有所動搖。
3
非限牌城市消納55%新能源汽車
在不少人印象中，限購限行城市是消納新能源汽車的主要市場，甚至有觀點認為，一旦取消限行限購政策，新能源汽車將鮮有人問津。但從零售統計結果來看，非限牌城市正在由新能源汽車的第二戰場成為主戰場。
白皮書的統計數據顯示，從2017年起，新能源汽車市場以限牌城市為主的局勢開始發生明顯變化。非限牌城市的銷量佔比由2016年的37%上升至2017年的51%，2018年1-11月，國內55%的新能源汽車賣到非限牌城市，限牌城市的佔比進一步縮減。
白皮書的這一統計結果與《電動汽車觀察家》的觀點吻合。
《分享：中國汽車電動化模型》
一文曾指出，在非限購限行城市，電動汽車售價高、充電難的問題並不突出，綜合性價比能戰勝燃油車。因此，這部分城市是汽車電動化的真實市場，對電動汽車的消納能力不可小覷。4
插混猛增1 76.3%
由於國家的新能源汽車政策偏向於純電動技術路線，在北京等地，插混也無法享受和純電動同等的補貼和路權待遇，在一些吃瓜群眾看來，插混的市場表現遠不如純電動。
但這種觀點並不全面。
一方面，插混車型的市場佔比不敵純電動是事實， 根據白皮書的報告內容，2018年1-11月，插混乘用車共售出20.15萬輛，佔新能源乘用車總銷量的29.4%。另一方面，雖然插混車型的市場佔有率仍小於純電動車型，但銷量增幅遠超後者。
白皮書的統計數據顯示，2018年1-11月，純電動乘用車銷量為48.4萬輛，同比增長68.8%；插電式混合動力乘用車共賣出20.1萬輛，同比增速達到176.3%。
如今，後補貼時代已經到來，再加上中外資車企集中導入多款新插混車型，
插混產品的市場表現可能會更好。
5
新勢力微博討論量超40萬條
2018年算得上是新造車企業的交付元年，除了2017年已經交車的雲度和電咖等，2018年，新特、前途、蔚來、威馬、小鵬等車企陸續正式對外交付。但新勢力的市場佔有率仍很有限，前11個月，只有蔚來汽車銷量過萬。
但這並不影響網民對新勢力的關注熱度。
白皮書援引新浪全境大數據的統計稱，2018年1-11月，涉及“造車新勢力汽車品牌”的微博討論聲量共40.6萬條，同比增長129%。新勢力品牌聲量佔比達到9%。
另外，新造車企業品牌的認證用戶佔比為6%，高於傳統新能源汽車品牌認證用戶4%的數值。
微博用戶活躍度方面，新造車企業興趣用戶的活躍度和活躍時長均高於傳統新能源汽車品牌用戶。其中，蔚來汽車用戶的微博活躍度最高，超過比亞迪和北汽新能源等傳統品牌，以及其他新勢力品牌。
數據來源：新浪全景大數據、汽車行業數據
6
補貼降了車價就漲？未必
在不少消費者看來，補貼降了，車價會相應提升，他們最擔心價差轉嫁到自己身上。不過，從白皮書統計的數據來看，車企應對補貼退坡自有招數。
注：MSRP為建議零售價；TP為終端成交價
以北汽新能源EU系列為例，2018年7月，EU400產品升級，電池容量和續航里程都有提升，廠家指導價格（補貼前）由22.49萬元增至22.67萬元。
不過，由於產品升級，獲得的補貼由之前的6.6萬元增加為9.08萬元，EU系列補貼後的售價反而下降了2.3萬元，約為13.59萬元，成交價格與補貼退坡之前相當。
也就是說，補貼政策退坡後，消費者用幾乎相同的價錢買到了升級款的EU系列。
當然，由於受“補高不補低”政策的影響，補貼額度和成交價格同步降低，有可能是2018年的特有現象。2019年及之後，如果補貼方案有較大變動， 電動汽車的價格走勢如何，更要取決於車企的成本控制水平。
不同於多數研究機構以新能源汽車行業整體數據為藍本的統計方式，白皮書從零售口徑入手，更能展示新能源汽車的真實市場表現，這也得益於新浪e站對市場數據的精準獲取。
2018年4月，新浪e站正式上線，從標準化產品、專業評測、媒體合作、專家智囊團、IP矩陣和用戶圈層6個方面，對新能源汽車行業全方位覆蓋，以新浪、微博、移動三大流量平臺構建新能源用戶鏈接打造社交互動平臺。（完）
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