剑童：师傅，师傅，我今天看了一则来自观察者网的新闻：印度官员坐火车晚点10小时，喊莫迪忘掉高铁：搞好现有列车。印度不是金砖五国吗，铁路怎么还这么破？
铸剑师答：童儿，你现在很会思考问题，也很会发现新闻，为师在这里先表扬一次，给你一个赞。
为师也看到了这则新闻，情况是这样的：据《印度斯坦时报》12月26日报道，来自印度北部城市阿姆利则的人民党领导人——拉克西米·坎塔·查乌拉（Laxmi Kanta Chawla）日前在乘坐一趟火车出行时，中途被困长达10个多小时。曾任旁遮普邦卫生部长及社会福利部长的她，对于这一糟糕经历，当天在火车上通过录制视
拉克西米·坎塔·查乌拉（Laxmi Kanta Chawla）
频进行控诉。她说："这趟车曾被称为'飞行邮件'（
Flying mail），我不记得它是什么时候'飞'到目的地的。今天它都已经开了1天零8个小时了，可我们还没有到达目的地。现在已经晚点了9个小时。"后面的话我就不多写了。总之一句话，这则新闻说明现在的印度铁路越来越破旧了，就像病入膏肓的病人。再也无法重现当年殖民地时代的辉煌，究其原因为师的分析是这样的。
印度铁路始建于1848年，距离英国的铁路也才几十年，正是把握住了先机。第一条印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。孟买总督达尔豪斯侯爵，一位熟悉铁路的技术官僚的主持下，5英尺6英寸轨距的铁路正式修建，从此奠定了孟买在印度铁路上的地位。我们通常都说好的开端是成功的一半，但是这个在印度铁路的前期建设上表现出来。后来的总督却坚持要用公制单位（1000毫米），一个公制的狂热信徒（竟然还是英国人）想用公制单位一统干线铁路的轨距，好嘛下面有样学样。到了1889年，印度铁路确实2种轨距平分天下了。事情没有到此结束，在之后的时间里，尤其是印度独立之后，出于要和前宗主关系的割裂，以及和苏联的关系。印度的铁路足足变成4种轨距。想想看，你要每天都要在不同轨距的火车之间换乘是一件多么痛苦的事情。这个是印度铁路的第一个弊端。回想起中国，在秦始皇统一中国时，就开始统一度量衡是多么英明伟大的事情，这个影响一直延续到今。听说日本的关东和关西使用的电网规格不同，以至于日本人在国内旅行还要带着电压转换器，呵呵。
因为积重难返，重新铺设轨道的成本太高，印度今天都没有办法彻底统一铁路轨制第二个问题就是人员问题，130万雇员成为最大的铁路公
司，人员编制臃肿。但是具体干活的人占比很低。就像清洁工这样
的工作都很缺乏，据说因为在印度粪便是不洁之物，只能有贱民（该
死的种姓制度）来做，但是铁路公司会雇佣贱民吗？只好任其腐蚀
铁轨。6万5千㎞的铁路上就会不断上演由于轨道腐蚀断裂造成的
车毁人亡，大概每年有200多起。
第三就是印度人性格问题，天热人懒，没有人去好好勤奋工作，当然当年的英国佬也不会把管理和技术经验全部交给这个徒弟。超过160年历史的铁路
还是用着以前的技术。为了体现自己的民主，依旧维持原来的低廉票价。没有多少钱去维护更不要说开发和升级了（55%收入要去支付人工成本了）。依旧还是那么多的车厢和车头，但是人口却在不断的上升，超过12亿的人口，不管是短距离还是长距离，火车都是印度人民主要的出行方式，于是趴火车就是一种普遍现象。这实际上是民主政府和广大印度人民共同作用下的产物。
最后铸剑师想说的是印度铁路是印度交通和工业的一个缩影，没有完成最初的整体革命或者说社会动员，是不能不庞大的人口红利释放出来的，也就不能完成工业化的基础准备。就算有一两件好设备好线路，比如安培的印度高铁或者豪华列车，也不能改变整体
面貌。像查乌拉这样的晚点才是正常的写照，过早的实现民主也导致印度铁路发展困难重重，没有效率的为了各自小团体利益。君不见当年英国完成工业化初始的"圈地运动"和"羊吃人"，虽然非常残酷，但是确实必要的，只有彻底打破原有的阶层，才能为新的发展储备足够的人力资源。
印度铁路的发展，确实任重而道远，希望莫迪老兄能看到查乌拉的视频，切切实实地为广大印度人民做实事，而不是为了自己的政党去争夺世界舆论的眼球。
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