今年以來，有關造車新勢力的輿論爭議未曾停歇。繼9月中旬蔚來汽車成功赴美上市後，近日，威馬汽車在溫州工廠迎來批量交付，再次將造車新勢力的輿論風浪推向了高潮。
在交付大會上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉激情滿滿地說到：“我們是造車新勢力中，第一家按時量產交車的，並且還提前兩天。”其同時表示：“威馬EX5的正式交付，兌現了威馬汽車智能電動汽車普及者的承諾，這不僅是威馬汽車發展的里程碑，也意味著造車新勢力真正步入量產交付時代。”
對於造車新勢力來說，誰能率先實現大批量交付，誰就能在競爭中搶佔先機。此前蔚來汽車創始人、CEO李斌與小鵬汽車董事長何小鵬曾就“今年是否有新造車企業能交付1萬輛”的問題立下賭約。雖然沈暉未參與到賭局中，但在此次交付大會上，其竟高調錶示：“今年威馬將完成1萬輛交付，明年的目標是10萬輛。”
此話一出，讓這場“1萬輛”的賭局更具看點。只是2018年已進入倒計時，威馬汽車又能否完成1萬輛的交付目標？
定下年內1萬輛“小目標”
資料顯示，2018年3月，威馬汽車旗下首臺量產車EX5試裝下線；4月，威馬EX5正式上市開啟預售；7月，完成其上市前的最後一輪吐魯番高溫測試；8~9月，新零售體系，價格標準與服務計劃落地；9月底開始大批量交付。
不難看出，威馬汽車今年確實在緊鑼密鼓地推進量產交付進程。用威馬汽車聯合創始人、高級副總裁陸斌的話說：“量產交付在工業革命時代並不是特別難達成，只要遵循著汽車整車研發的標準流程，在一定時間內肯定能做到，比如說威馬的整個研發和製造就經歷了這些，我們所做的計劃是精準到月的，威馬在按照自己的節奏不斷推進計劃。”
據官方介紹，自9月15日起，不到兩週的時間，威馬電商平臺的大定繳納量達4016單，並且走勢持續攀升；其中，從3000元預購到2萬定金繳納的轉化率為35%，15個重點城市的轉化率超過50%。
2018年最後一個季度，威馬汽車也在進一步加速量產交付進程。沈暉表示：“今年威馬將完成1萬輛交付，明年的目標是10萬輛。”
不過，2018年只剩下不到100天的時間，今年的1萬輛目標怎麼實現，在明年的市場環境、政策環境，包括競爭對手咄咄逼人的大形勢下，10萬輛目標又如何實現？
針對這一疑問，沈暉顯得自信滿滿。“我們整個製造體系和供應鏈體系經過這麼多年的培養，讓我們對這一目標很有信心。我覺得這個市場很大，3000萬輛的市場，2000多萬輛的狹義市場，1萬輛目標不算多，而對於明年10萬輛的目標我們也有規劃，明年將有兩款新的產品正式對外交付。”
“不到100天的時間交付1萬輛這個絕對不是從現在開始做的準備，三年前威馬就開始做準備，研發製造產品的時候就已經規劃好了交付。”陸斌則表示，對於威馬本身來說，1萬輛、10萬輛是根據公司產品的定位，根據研發和製造定下的目標，威馬工廠的產能儲備能夠達到。“目前公司所積累的用戶關注遠遠大於10萬輛，相信隨著產品的交付，隨著智行合夥人佈局的力度越來越大，威馬所能接觸到的用戶數量將會越來越多。”
暫時沒有上市計劃
事實上，擺在造車新勢力面前的不只是交付問題，盈利問題同樣備受關注。以蔚來汽車為例，其招股書顯示，公司在2016年、2017年和2018年上半年，淨虧損分別為25.73億元、50.21億元和33.26億元，即兩年半的時間總共虧損了109.2億元。
在沉重的資金壓力下，蔚來汽車急於尋求上市募資“補血”，最終在9月12日晚間正式登陸紐交所。
因此，威馬汽車如何面對盈利問題，又是否有上市計劃亦成為業界關注的焦點。對此，沈暉表示：“每家企業的盈虧平衡點不一樣，因為每個公司管理水平不一樣，威馬的優勢是從成立第一天起就想到如何實現持續發展的問題，而不是燒完錢就不玩了。持續發展的核心有兩個點，就是現金流和資金，不是做到正才能持續發展，而是在公司運營的每一個環節都能做好，要保證安全可靠、質量穩定、體驗出色，威馬對此很有信心。”
沈暉進一步透露，公司暫時沒有上市的計劃。目前主要考慮的是產品能不能做好，能不能按時交付給用戶，根據用戶反饋升級和迭代的更好，其他的還在考慮。“上市的事情，很難判斷，我沒有上市的經驗，目前還是要把產品做好，希望交付目標做到，用戶的反饋很好，讓大家滿意，我們是真心誠意做好產品。”
陸斌也表示，威馬汽車會先做好產品再考慮上市，讓用戶能夠用得起、用的好，然後再談IPO。
自建工廠是為用戶負責
除了交付、資金問題之外，當前純電動乘用車的生產資質問題也時常被熱議。對於造車新勢力而言，只有拿到生產資質才能量產上市銷售，但由於申請難度大，機會成本太高，部分新造車企業為了搶新車上市進度，只能採取代工或收購有資質企業的方式。
眾所周知，蔚來汽車目前採用的就是代工生產的模式，其首款車型ES8曾因由江淮汽車代工而遭遇不小的質疑；今年4月，奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作，計劃通過北汽新能源代工生產奇點的產品；小鵬汽車則宣佈前期產品會通過海馬汽車來進行代工……
而威馬汽車、電咖汽車等則是選擇通過收購有資質的企業來獲得生產資質。此前李斌曾向記者表示，購買資質並不是蔚來汽車願意去做的事。“以蔚來今天的狀態，想要買一個資質的話確實容易。但我們還是認為與江淮的合作才是真正的創新，大家可以把精力聚焦在各自擅長的領域。”
在李斌看來，做重資產不一定是最佳的選擇，比起與傳統車企合作代工來說並沒有顯著的優勢，還會耗費時間成本。
有意思的是，沈暉持有不同的觀點，其多次發表“代工生產不靠譜”的言論，認為這是對客戶不負責任的表現。在此次交付大會上，他再次提及，如果工廠不是100%掌握在自己手裡，就無法做到放心，自建工廠是對用戶負責任。
“對我們來講，代工是有經驗的，我上家公司早期就是做代工的。在美國10幾年前有一批新能源電動汽車初創企業，四個公司現在只剩下一家，這個過程當中會發現，其它三家做不好的都是代工的，有一個連研發都代工。我們覺得，汽車還是世界上最複雜的硬件產品，這個硬件產品涉及到太多合作伙伴，如果工廠不是100%在我手裡，整個流程、細節100%由我掌控，還是心裡有點擔心的，特別是掛著我的LOGO交付的，對用戶要負責任。”沈暉說道。
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