自2018年6月《藍天保衛戰三年行動計劃》發佈，普柴退市的相關討論持續進行，11月底，國家標準委發佈擬廢止GB/T 252-2015《普通柴油》國家標準徵求意見稿，同時將原《普通柴油》標準中“適用於農業機械、內燃機車、工程機械和發電機組等壓燃式發動機”一條添加入《車用柴油》標準中並徵求意見，普通柴油於2019年1月退市概率再度提升。
普柴退市的主要影響可區分到價格、供應、生產、裝置、需求幾個方面。
價格方面的變動最直觀的，山東地區出廠柴油基準由國五普柴升至國六車柴，生產成本上升，基準價上漲在70-100元/噸，中國柴油加權價格上漲10元/噸左右。
從柴油供應情況來看，三桶油自2017年開始取消普柴的生產銷售，至2018年底全面退出；獨立煉廠的普柴份額從2017年底的75%降至2018年11月的45%。12月山東省進行柴油質量與流向檢查，獨立煉廠普柴佔比迅速降至25%左右。普柴因其相對稍高的密度和低價受市場歡迎度較高，尤其在獨立煉廠的中下游市場上表現更加明顯，擁有較大的剛性需求，因此預計2019年普柴並不會真正完全從市場上消失，但供應量佔比大幅萎縮，只存在於個別煉廠。
從生產角度看，普柴與車柴的區別僅在於十六烷值/指數與閃點，生產普柴還是車柴，關鍵在於十六烷值的高低，其中最主要的是柴油組分中催化柴油的含量。車柴十六烷值不小於51，普柴不小於45，催化柴油十六烷值通常在20-30之間，是拉低成品柴油十六烷值的主要因素。
2018年山東催化柴油生產及流向（按最終用途）
煉廠從生產普柴改為生產車柴，方式一，組分油中催化柴油的添加量必須減少，若要保證同等的成品柴油產量，常柴添加量也要有所增長，其結果就是煉廠外放銷售的催化柴油增加，常柴減少。這一點從12月山東獨立煉廠催柴供應情況已有所體現，11月末山東催柴日供應量3500噸，12月20日已增加至4200噸左右。方式二，按舊配比生產普柴，後添加十六烷值改進劑使其達到車柴指標，同樣符合國家標準，其情況類似於汽油添加燃油寶提質。按方式二生產的車柴密度可能微高於方式一的產品，更符合物流、工礦等行業的需要，也因此，今後市場或出現更多大密度車柴與小密度車柴的細分。
對裝置方面的影響主要是承接生產環節的變化，是如何消化催化柴油的問題。上述方式一是柴油加氫精制裝置的加工情況，催柴餘留較多，但柴油改制裝置則可以加工更多的催柴，相應可減輕催柴的銷售困難，山東有半數以上獨立煉廠在國四升級國五階段興建改造過柴油加氫改制裝置。另一種消化催柴的裝置為催柴裂解，將催柴裂解為柴油組分和石腦油，在山東僅個別煉廠有建成裝置。考慮裝置新建和技改的投入與時間週期，此次或無煉廠做大規模的裝置調整。
需求方面，柴油需求連續降低，2019年雖有部分地區內河江船使用車柴形成新的需求點，但船用柴油本身用量有限，2019柴油產量或隨著需求的萎縮繼續降低，也即市場無法容納普柴全部轉變為車柴。普柴往車柴的轉化量有限，煉廠催化柴油的外放量增長將更加明顯。
綜合來看，2019年柴油市場面對的最大問題將是普柴供應大減，催柴銷售難度大兩個問題，與此同時，也會產生更多針對柴油質量與流向的檢查。
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