摘要：國軒高科主要產品為磷酸鐵鋰材料及電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統及儲能型電池組，擁有合肥、廬江、南京、蘇州、青島等多個生產基地，目前已取得磷酸鐵鋰材料電池能量密度達到190Wh/kg，磷酸鐵鋰乘用車電池系統能量密度達到140Wh/kg，三元300Wh/kg高比能電池等研究成果。
近年來，由政策、市場雙輪驅動，新能源汽車產業需求不斷攀升。2018年接近尾聲，隨著補貼退坡以及資金、技術、市場等多方面壓力，鋰電新能源產業將迎來新一輪的深度洗牌。12月19日，在國軒高科第八屆科技創新大會上，業內專家就新能源汽車、電池行業發展做出分析，針對後補貼時代動力電池產業走向，開展了一場“仁者見仁，智者見智”的圓桌對話。
後補貼時代 動力電池產業走向何方
後補貼時代來臨，隨著新能源汽車補貼退坡，產業面對的將是市場的驅動。中國工程院院士吳鋒在採訪中表示，隨著一些電子、網絡類企業不斷介入，新能源汽車產業將會面臨一個顛覆性的發展。雖然我國動力電池的總體產能過剩，但優質產能需求空間仍然很大，對電池的要求應該從安全性、比能量、循環壽命及成本等多方面指標綜合考量。
北汽新能源工程研究院副院長劉國豔亦認為，安全、成本、性價比是目前整車企業與電池廠協同發展的重要指標。
中國汽車技術研究中心首席專家方海峰稱，依靠補貼並不是長久之計，我國從政策引導到成本降低方面，加速實現新能源車向傳統燃油車的覆蓋。無論前端研發，還是後端使用，好的產品要交給市場檢驗，需要行業、企業共同努力，而不盲目的根據政策指標調整產品研發方向。
動力電池發展的主要問題在於高安全性與長續航能力如何兼顧。在中國工程院院士楊裕生看來，電動汽車要賣得出去，無論高速和低速，必須減少電池用量，提高安全性、降低車價，而不是片面追求長里程純電動、多裝電池，或提高比能量、增加危險性。楊裕生認為，微小型化、增程式電動車或微小型化+增程式電動車，將成為應對補貼退坡、走向市場化的技術路線。
“因為成本、安全、壽命等優勢，研發提升磷酸鐵鋰的能量密度成為企業聚焦點；另外，應用端對能量密度需求不斷增強，促使三元電池成為乘用車新寵。”國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無表示，面對無補貼時代，公司經過市場、客戶、用戶層面綜合考慮，制定了以“做精三元，發力鐵鋰”的戰略佈局。
研發實力雄厚 電池技術獲持續突破
國軒高科主要產品為磷酸鐵鋰材料及電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統及儲能型電池組，擁有合肥、廬江、南京、蘇州、青島等多個生產基地，目前已取得磷酸鐵鋰材料電池能量密度達到190Wh/kg，磷酸鐵鋰乘用車電池系統能量密度達到140Wh/kg，三元300Wh/kg高比能電池等研究成果。
2018年，動力電池行業迅猛發展，為把控上游核心節點，持續保持公司在行業內的成本優勢與技術優勢，國軒高科已初步完成涵蓋磷酸鐵鋰材料、622及高鎳三元材料、三元前驅體、碳酸鋰材料等上游材料佈局。
截至目前，國軒高科累計申請專利2685項（含國外專利104項），其中發明專利佔比50%；授權專利1382項，其中發明專利312項（含國外授權發明專利32項），專利申請涉及海外歐、美、日、韓等多國。發表學術論文208篇，軟件著作權登記62項，參與國家標準制定24項，行業標準11項，其中已經發布的國家標準8項，已經發布的行業標準2項。
團隊建設方面，公司擁有1500+研發工程師，其中，博士（後）150+、海歸高層次人才100+、外籍人才50+、省級創新人才20+。
產能佈局方面，公司高容量磷酸鐵鋰自動化產線2018年產能達14000噸/年，計劃2019年新增產能14000噸/年；三元材料自動化產線一期622三元材料（3000噸/年）量產，二期622三元材料（3000噸/年）計劃2019年4月底投產。在提高電池利用率方面，公司利用MES系統提高電芯一致性及利用率，通過打通設備接口完成數據採集-數據呈現-異常數據預報警-大數據分析影響一致性因子-優化工藝與設備，實現電池一致性閉環優化。
國軒高科董事長李縝曾預言，基於新能源領域的材料技術突破，2020年，將是全球新汽車工業革命的元年，2020年到2030年，僅中國的新能源汽車就將實現從200萬輛到2000萬輛產能的跨越。
目前，公司在全球建立6大研發中心，規劃到2020年，在全球建立10個達到國際一流水平的研發平臺涵蓋電池材料、電機電控、電池管理體系等前沿技術。
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