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韓系電池三強攜巨資捲土重來，中國本土電池企業佈局謀陣尋求出路。在勢力此消彼長的背後，中國電池行業風起雲湧，混戰拉開序幕。
雖然今年以來中國汽車市場整體低迷，但新能源市場卻顯現出一片蓬勃生機，銷量不斷不漲。新能源車的良好發展勢頭也帶動了動力電池行業的快速崛起，與此同時，中國動力電池這塊蛋糕也被國外電池企業巨頭垂涎良久。有媒體稱，11月29日三星SDI已重啟位於西安的三星環新動力電池二期項目。這一舉動引起各方勢力對韓系電池重返中國市場的廣泛關注。隨著2019年退坡政策實施在即，以三星SDI、LG化學、SKI在內的韓系三大電池公司動作頻頻，加速開啟了對中國市場的反撲。然而以寧德時代、比亞迪為首的中國本土企業也不甘示弱，積極佈局謀陣開疆闢土。“過江龍”和“本地虎”過招，動力電池江湖的波譎雲詭，這場逐鹿中原的混戰拉開了大幕。
韓系電池三強反撲、本土企業枕戈以待
今年以來中國汽車市場今呈現整體低迷，與之相反的是新能汽車產業的一片繁榮。據中汽協發佈數據顯示，1至11月，我國汽車產銷2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%，新能源汽車產銷卻保持穩健增長趨勢，其中，純電動汽車產銷分別完成80.66萬輛和79.09萬輛，比上年同期增長50.30%和55.66%；插電式混合動力汽車產銷分別完成24.66萬輛和23.86萬輛，比上年同期分別增長130.27%和127.58%。
中國新能源車的發展帶動了動力電池行業的快速起步，同時這也意味著中國動力電池這塊市場蛋糕勢必迎來殘酷搶奪之戰。日前，就有有媒體稱，11月29日三星SDI已低調重啟位於西安的三星環新動力電池二期項目，項目建成後將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線，產能可達年產6000萬塊，預計達產後新增銷售收入120億元。三星這一動作被各方勢力廣泛認為，伴隨中國新能源汽車退補進入最後倒計時，以三星SDI、LG化學、SKI在內的韓系三大電池公司不約而同加速啟動在華的新一輪的投資，欲從中國新能源汽車領域裡切到更大的蛋糕。
韓系三大電池公司在中國動作頻頻其實已經早有耳聞。自2018年5月，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業也被納入到“白名單”中後，各家企業分別走在了增資擴建的路上。
有關人士查閱發現，12月初三星SDI於重啟位於西安的動力電池生產基地二期項目後，在12月2日，三星天津工廠方面及三星中國方面就也傳出消息，三星擬在天津調整部分產品結構，投資建設動力電池生產線和車用MLCC（多層陶瓷電容器）工廠等新項目，新增投資達24億美元（約合人民幣166億元）。
另外，SKI佈局也非常迅速。8月22日，SKI宣佈將中國江蘇省常州市選為其中國電動車電池廠的所在地，並開始了基建工作。10月7日，SKI宣佈將投資4000億韓元（約合人民幣24．4億元）在常州建立隔膜工廠，計劃建設4套鋰離子電池隔膜生產設備、3套陶瓷塗層隔膜生產設備。11月27日，韓國SK株式會社（SKI母公司）召開董事會，決定批准公司收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份。
LG的增資擴建則更快更早。4月10日，華友鈷業發佈公告稱，公司與LG化學合資成立華金新能源（華友鈷業控股）和樂友新能源（LG化學控股）兩家合資公司，主要生產鋰電三元前驅體和正極材料。7月17日，LG化學與江寧濱江開發區舉行簽約儀式，總投資20億美元的LG化學動力電池項目正式落戶濱江。
韓系電池三巨頭如此兇猛的反撲，中國本土以寧德時代、比亞迪為代表的企業自然也沒有閒著，不斷開疆闢土順勢而上。
對於雄踞國內動力電池榜首的寧德時代，其在國內早已行動，11月其就通過全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司在江蘇溧陽投資建設江蘇時代動力及儲能鋰電池研發與生產項目（三期）。除了擴充自身實力外，其還積極尋求合作增強實力，前後分別和上汽、東風、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，還與上游格林美這種鈷材料（三元鋰電池核心原材料）供應商建立供應鏈戰略合作關係。在海外市場，寧德時代進一步與寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、現代（Hyundai）、捷豹路虎（JLR）、標緻雪鐵龍（PSA）、大眾 （Volkswagen）和沃爾沃（Volvo）等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內陸續上市。 另外，寧德時代還在美國、德國、法國、日本設立了子公司，並計劃在德國籌劃建設首個生產海外基地，該基地前兩期項目預計投資金額2.4億歐元（約合人民幣18.7億元），計劃於2021年投產，2022年達產後將形成14Gwh的產能，面對的銷售客戶主要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正與寧德時代合作的外國車企。
緊隨寧德時代的比亞迪近期也動作頻頻。12月初，比亞迪董事長王傳福在接受採訪時表示，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業務上市，以籌集資金進行發展。據瞭解，比亞迪從2017年開始就已經準備將電池業務從比亞迪內部中單獨拆分出來。早在6月27日，比亞迪青海南川電池工廠正式宣佈下線，主要生產三元鋰電池。據瞭解，全部投產後，該工廠電池年產能可達到24GWH。而根據規劃，到2020年，比亞迪動力電池總產能預計達60GWH，在去年12GWH的產能基礎上，擴充五倍。
“未來存活下來的企業不超過10家”
2018年對於中國新能源電動汽車及動力電池產業來說，是名副其實的“爆發”年。但高增長下難掩“先天缺失”，尤其是隨著補貼退坡，雙積分政策的推進，行業進入“後補貼時代”，動力電池本土企業面臨著資金、技術、原材料上漲等多方面的壓力。此外，動力電池產能進一步集中在龍頭企業、產能過剩問題也比較突出。與此同時，市場競爭日益激烈，國內電池企業進入洗牌快車道，曾經的中國第三大電池供應商的沃特瑪今年以來因為資金鍊斷裂導致工廠停工、變賣資產、股東被列入失信黑名單，電池企業市場競爭殘酷可見一斑。隨著韓系電池企業等“過江龍”大張撻伐地進入中國市場，本土企業能否保持“本地虎”的生猛逆襲而上？
對此，汽車行業分析師賈新光在接受採訪時表示，韓系動力電池在能量密度、一致性、循環壽命上技術上，尤其是在三元鋰技術上高出國產動力電池一截，本土企業你追我趕後仍只能望其項背。隨著新能源補貼進入後補貼階段，電池企業想要獲得補貼就要進一步提高電池能量密度，三元鋰電池是其目前發展首選。但目前，三元電池的原材料很多分佈在國外，而且被國際巨頭們壟斷。
有關人士表示，國內的三元鋰在材料和技術和三星SDI、LG化學、SK有差距，尤其是名次靠後的企業差距較為明顯。除此之外，在三元里原材料供應上國外企業優勢明顯，例如國外已經普遍使用材料鎳鈷鋁(NCA)材料，國內主流的電池企業還停在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產品型號。
雖然韓國電池的先天優勢是本土電池企業無法企及，但仍有不少業內人士看好本土電池絕地反擊的後備力。汽車動力系統專家，中國科學院院士歐陽明高表示，從全球範圍來看目前我國動力電池在比能量略佔優勢，循環性能與國外相當。並且本土車企諸如寧德時代、比亞迪、孚能等電池企業已開始走向國際市場，給國際車企進行電池供應，充分體現我們的動力電池產業已具有一定優勢。
此外，從國內政策、產業鏈來看，汽車行業分析師鍾師認為本土企業還是佔有很大的優勢，“從國內產業政策來講，其對寧德時代和比亞迪這樣的電池廠家非常有利，不少外資電池企業前期建廠投產並不十分順利，其前期發展不論是人力還是財力方面的消耗都是非常大，這意味著韓系電池企業重新發展仍需一段時間才能回血”。另外，鍾師表示中國電池產業在原材料上有優勢，韓國生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口，所以本土動力電池產品的性價會比較高，雖然韓系三強性能好、技術強，但隨著退坡政策到來後整車廠為了考慮生產成本，選擇國產電池的幾率會大大提高。
有業內人士則表示即使補貼政策退坡到來，韓系電池企業在政策之下還將和中國市場隔著一層“玻璃門”。另外，韓系、本土電池企業在搶灘和較量過程中勢必會影響未來行業的整體走向。其認為韓系電池搶佔國內市場，會導致龍頭企業搶食中小電池企業蛋糕，中小企業的發展空間更不容樂觀，淘汰和洗牌也將更加快速進行。“未來動力電池行業電動汽車電池市場肯定會發展成為一個高度壟斷的市場。” 其表示目前海外市場基本上已經形成松下、LGC、SDI、LEJ等四五家電池壟斷巨頭企業，不久將來國內市場可能形成這樣的產業機構，且可能不會超過10家龍頭企業。
不難發現的是，任何壟斷都不意味著高枕無憂，就像手機行業由功能機向智能機發展的過程中，原來的行業結構已面目全非，而像鋰電產業這樣一個技術主導型產業，在日新月異的變化後必定有新技術時刻冒出，而每一次新技術都有可能帶給行業結構天翻地覆的變化。
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