12月8日，昆明西壩路，許多無人管理維護，並已無法騎行的小黃車被堆放在路邊牆角。視覺中國供圖
ofo小黃車駛進了“至暗時刻”。
從中關村理想國際大廈遷出、陷入債務危機、押金難退款，在四年多的時間裡，曾經靠資本與摩拜角力的ofo小黃車，歷經沉浮，站在了生與死的轉折點上。
在此之前，共享單車第一梯隊裡的摩拜單車得到了美團加持，得以持續運營，哈囉單車、小藍單車也得到不同的資本注資。但更多的行業追隨者早已石沉大海。
共享單車用“燒錢”佔領“地盤”，它的走向在許多人的意料之中，卻也在意料之外。“沒想到曾經的領軍者會這麼快沒落。”ofo小黃車開始褪色，許多人開始思考，曾經“高光”的共享單車行業為何這麼快“黯淡”？
為退押金打19通電話
在打了19通客服電話之後，慄佳（化名）終於拿回了自己199元的ofo押金。
一個多月前，她在微博上看到ofo押金無法退還的消息，覺得“苗頭不太對”，想趕緊把自己的錢退出來。
隨後她按照ofo頁面提示退款，但四五天過去，她的退款申請始終沒有被處理。和客服聯繫後，她被告知退款申請的處理時限已延長為15個工作日。15天過去後，慄佳再次撥通了手機，“人工客服根本沒人接，”她索性打到“保險備案”那裡，希望接通的概率能大一些。
過程很波折，“保險備案”線路接通後，電話多次被掛斷或無人接聽。不到一個小時，她先後打了十多通電話。直到第14次，聽筒終於接通。
“我非常堅決地告訴客服，今天一定要拿到退款，否則會一直打電話”，和許多人選擇被動等待不一樣，慄佳在退押金上很堅持，“我覺得押金是被企業扣住了，越晚會越難退。”
經過溝通，一個半小時後，199元的押金終於退回到了慄佳的賬戶。為了拿回押金，她前前後後撥打了19次電話。這並不是她第一次退ofo的押金，今年7月，她曾提交過一次退款申請。“當時秒退，沒想到後來這麼艱難。”
在退押金的過程中，一位曾經因酷騎單車破產以致298元押金“打水漂”的用戶告訴記者，自己實在不想為退押金付出太多精力，“只能自認倒黴了”。如今她在ofo的押金退款上，也遲遲沒有下文，“申請退款一直沒成功，給客服發消息，沒有人回，打電話也是佔線。”
“從目前的押金狀態看，ofo在資金使用上可能沒把用戶押金和自有資金分開。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，去年酷騎、小藍等單車公司發生的押金困境，未能讓一些企業警醒。中國消費者協會近日發佈的數據報告顯示，共享經濟的投訴量在2018年呈現上升趨勢，其中共享單車投訴量佔比最多，達67.5%，問題最多的就是“退押金難”，佔比高達71.8%。
某地方消費者協會的工作人員告訴中國青年報·中青在線記者，在去年幫助消費者追討酷騎單車押金款的過程中，約談酷騎的工作人員時，對方說公司沒錢了，錢都買車了，車都在大街上，“甚至不願意再接受調解。”在該人士看來，同質化的競爭下，企業最簡單直接的方式就是把資金和用戶押金用在單車購買上，快速投放到市場。但共享單車就像1米深的河，在過河競賽中，無法持續獲得風投青睞的單車企業，身高縮到1米以下，走著走著就被淹死了。
資本也是有責任的
儘管商業模式的創新終究都會走入擠泡沫和大浪淘沙的階段，但共享單車的泡沫破得這麼快，曾經的領軍企業先後陷入困境，是許多人沒想到的。
許多去年發佈的共享單車報告，一度認為2018年之後的五年裡，共享單車市場將保持繼續上漲的勢頭。早期，一臺ofo車的造價遠低於摩拜單車，“從成本上看它是有一定優勢的。”朱巍認為，ofo“高光”的時候，一輪又一輪的融資讓“規模經濟”的作用凸顯，“投放量越大，市場佔有率越高，一輛車的成本可能一個月就收回來了。”但這種規模擴張是有一個“度”的。“共享單車是一個充分競爭的市場，在這種開放又充分競爭的背景下，只有把對手打敗或通過合併，才能避免一直用非理性的燒錢方式來擴張。”
ofo投資人朱嘯虎曾覺得ofo和摩拜之間三個月就能結束戰鬥，但這場仗遠比大家想的要漫長。今年4月，當美團伸手摩拜的那一刻，ofo的前路就開始面臨巨大變數。對於ofo的發展，有人評價其一心想用數量取勝卻輕視了內部團隊管理，有人認為創始團隊沒有抓住此前的合併機會，活生生把自己逼進了困境。
用戶並不清楚一家企業的“內幕”，但卻對單車質量最有發言權。一位曾經的小黃車“迷妹”表示，單車剛進入北京時，她最早“站隊”ofo，那一抹黃看到就很暖。但接下來卻讓她大失所望，第一次在街頭上找小黃車，“找一輛壞一輛，最後不得已騎了它的‘友商’（競爭對手）。”
關於ofo的損壞率高這一問題，有人認為是ofo的市場基數大，有人惡意損壞，但也有人質疑其質量本身不過關。“ofo的損壞率會導致它後端的運營成本不斷增加。”Dfunde合夥人楊林苑曾參與共享單車項目的投資考察，在他看來，共享經濟本身就是一場資金較量，“沒資本，這仗沒得打。”
他從用戶的使用習慣分析，認為這種商業模式的創新下，用戶的忠誠度不會很高，也沒有人會在兩個以上的單車平臺交押金，“產品本身不足以決定誰能勝出。”楊林苑覺得，捲進共享單車賽道的創業者很多都不懂運營。當年，一家智能單車創始人曾和他見面，兩人聊起過投資的可能。
前50分鐘的談話，楊林苑很心動，“他們的技術是強項”，但最後十分鐘的內容卻使這場投資成了泡影。這位創業者表示他們也要去做共享單車，“我立馬興趣全無”，楊林苑細問關於共享單車的看法，發現他對共享單車市場的思考太淺了，“還沒想明白。”他又問起這位創業者能否做到市場第一，得到的答案是“不能”，但還要“進場”，原因在於他認為這些單車無論如何都還會是資產，並不斷念叨著“市場錢很多”。
楊林苑不看好這家智能單車企業的未來，但身邊卻有朋友投了錢。結果，不到一年，這家企業就遭遇困境。
當到了一個投資頂峰，沒有得到預期回報的時候，投資人有時寧可斷臂止損，也不會和創業者一起等死。
2016年，共享單車迎來了屬於自己的高光時刻。投資界有很多人認為共享單車雖然是模式創新，但不失為一門好生意。“單車的使用原理很簡便，不需要投入過多的成本去培訓用戶，容易被大眾接受，容易轉化流量。”楊林苑告訴記者。
此外，這種短距離出行工具能解決公共交通的最後一公里問題，並進一步開拓了移動支付的新場景。“移動支付行業的獲客成本非常低”，楊林苑表示，單車為出行領域貢獻了大量的數據，產生了更多新的可能。
“這是一條很好的賽道，當時有投資人判斷好的話可以從中國覆蓋到歐洲。”城市裡的共享單車如雨後春筍般冒出，一口口“吃掉”送到嘴邊的融資。但顯然，許多投資者並沒有預見共享單車的泡沫給城市帶來的弊端。
“資本是有責任的”，站在這個時間節點去“覆盤”，楊林苑認為這裡面既有價值也有教訓。在很短的時間聚集過多的資金，導致過度的競爭造成了資源浪費，“單車圍城”造成“垃圾如山”，給城市管理者添“堵”。“資本逐利沒有問題，但要考慮商業價值和社會價值。”在他看來，機構投資者要做平衡，“片面逐利會帶來很多問題。”
在和共享經濟領域的創業者交流的時候，首都經濟貿易大學旅遊管理系主任蔡紅髮現，一些年輕的創業者是很有情懷的。但是走到一定階段，企業的管理層有的會被資本架空。“企業要有價值理念，不是短期的賺快錢，而是要往構建一個產業的長遠目標看，讓行業變得更加健康。”
這個市場不會再那麼亮了
對於過去三年共享單車的行業變局，從事自行車生產十餘年的樊宇（化名）深有感觸。
“不可否認，共享單車的技術和智能硬件拉高了自行車生產行業的整體水平。”在他看來，一些大型的共享單車企業選用的材質造價高，確實比過去的普通自行車好很多。
2016年，被人視為“夕陽行業”的自行車行業吹響了衝鋒號，做山地車、普通自行車的大企業，紛紛調整生產線，接共享單車的訂單。“大廠商能接到摩拜、ofo這樣大企業的訂單，然後分給一些小企業。”
共享單車“受寵”的時候，連上游的供應商都跟著“吃香”。“誰家要是接共享單車的訂單，利潤是普通自行車廠的兩三倍。”樊宇說，市場火爆的時候想買個常規零件都買不到。
原有的上游生產格局慢慢發生了質的變化。大企業有接不完的訂單，一些生產普通自行車的小企業因為生產規模和條件達不到共享單車企業的要求，訂單越來越少，“一個全鋁的剎車手把的價格從七元降到兩三元。”
隨著部分企業的資金鍊斷掉和一些城市發佈單車“禁投令”，一些車廠的庫房裡開始堆滿賣不出去的單車。城市裡那些破損的自行車在樊宇眼裡，更是沒有什麼可回收利用的價值，“一大堆新車等著往外投呢！”
還有不到兩個月就是春節，往年到了這個時候，正是整車廠商接訂單的高峰期。但如今，很多廠子早早關門，“大家之前對共享單車都太樂觀了。”樊宇告訴記者，當時也有企業覺得共享單車是一陣風，但更多的人怕自己被落下。
共享單車走下風口後，樊宇選擇離開天津，去往山東。這不僅僅是城市之間的切換，更是不同領域的選擇。“去做（自行車）出口了。”做國外市場已成為一些整車廠商不得已的選擇。
有人說共享單車已經成為夕陽行業，但在樊宇看來，消化掉目前的存量後，這個領域還是有市場需求的，“只是不會再那麼亮了。”
共享單車無法成為大海中的一艘巨輪
經過一輪又一輪洗牌後，共享單車已經從規模擴展的階段走向了一個新階段。ofo小黃車一直在做各種商業變現的嘗試，拓展諮詢窗口、同互聯網金融平臺合作等等；哈囉單車最近開始拓展網約車業務。
但在一些人眼中，共享單車想要變成大海中的一艘巨輪，可能性已經不大。朱巍指出，一些共享單車企業認為自己能形成一個新的生態，並在此基礎上不斷覆蓋其他出行領域。但從現在的格局來看，共享單車只能做其他生態平臺中的一環，“想自己做大已經很難了。”
被美團全資收購的摩拜成為騰訊系的一員；哈囉單車成為阿里巴巴生態鏈條上的一環；滴滴出行有青桔單車和小藍單車。“這種模式創新雖然有流量的入口，但沒有形成商業閉環，變現能力還很弱，只能成為大生態下的一個小環節。”創客共贏基金創始合夥人李建軍認為，ofo想要獨立生存必須要有足夠的資金，從目前來看，被整合、去補別人短板的可能性更大。
共享單車未來的價值增值空間在哪兒？作為一家證劵公司的高級經理，裴虹博認為以後的增長點是完善其他出行平臺的產業鏈，而資本要用在提高服務上，改善用戶體驗，“客戶評價的不僅僅是自行車的質量，還有服務質量。”“共享單車不能用互聯網思維運作，它是物聯網時代的產物”。一位共享單車行業人士指出，用互聯網的思維去運營物聯網產品，不考慮產品技術本身是行不通的。
朱巍從法學角度提醒共享單車企業首先要“依法經營”。“共享經濟核心不在於資本，在於消費者，必須從消費者的角度來運營產品。”“細分領域是這個市場接下來的機會”，一家共享單車企業人士告訴記者，現在自己所在的公司正準備佈局高校，而旅遊市場也是大家正在爭奪的領域，一些單車已經在一些景區裡投放鋪設。
李建軍認為，共享單車不會再如網約車一般，出現一家獨大的格局。首先監管部門就不能同意，而共享單車背後所代表的各家互聯網公司的資本力量，更是已經形成了鮮明的格局劃分。“通過這種模式創新，進而想做成一個生態和達到壟斷，未來會越來越難。”
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