導讀：戴姆勒要奪“搖錢樹”北京奔馳股權？北京汽車市值再蒸發數億。前有寶馬，再有奔馳，下一個將是奧迪，還是另有其人？不久前，這或許已經有了眉目。
鬱孤臺下清江水，中間多少行人淚。西北望長安，可憐無數山。青山遮不住，畢竟東流去。江晚正愁餘，山深聞鷓鴣。
12月剛至，外媒援引消息人士的關於戴姆勒集團有意增持北京奔馳股權的報道（戴姆勒比例大約提升至65%），在中國汽車界不脛而走，而這一敏感的消息也讓當事方出面澄清。
北京奔馳目前為戴姆勒集團與北汽集團的合資公司，雙方股比為49:51。與此同時，戴姆勒集團參股北汽約10%的股份。
然而，作為重要的當事者，戴姆勒方面不置可否，僅回應對目前合作關係表示滿意，並無法對該信息進行評論。這不禁引人遐想聯翩。
可對於北汽集團來講，最擔心的事情在資本市場還是發生了。畢竟，該來的總會來，想擋也擋不住。戴姆勒透出的消息，直接讓北京汽車市值蒸發數億元。
12月5日，北汽集團旗下香港上市公司北京汽車（HK:01958）開盤一度重挫超過13%，當日報收4.39港元，股價一日內大跌11.31%；12月6日，北京汽車股價繼續下跌，報收4.27港元，跌幅為2.73%。其港股市值也跌至110億港元區間，總市值約為346億港元。
雖然在週五該公司股價略微出現反彈，但如果該消息坐實，可能仍將會對其造成影響。
值得注意的是，就在一個月前，寶馬集團將增持華晨寶馬股權至75%的消息，傳出並證實後，在資本市場受影響最大的，似乎也是北京汽車。該公司股價從10月2日的6.3港元/股，一路下跌至10月25日的3.87港元/股，跌幅達到38.57%，不到一個月港股市值蒸發數十億元。
從資本市場的反應來看，不難發現，北京奔馳對於北京汽車和北汽集團意味著什麼。廣發證券就曾在研報中指出，潛在股比調整將使其估值承壓。
汽車K線通過整理北京汽車三季度財報發現，今年前三季度，北京汽車營業總收入為1202.57億元，同比增長15.6%；毛利為291.6億元，同比增長13.5%，增速有所放緩（因為北京奔馳銷售增速放緩所致）；歸屬於母公司所有者的淨利潤為38.06億元，同比增長93.3%。
這其中絕大部分利潤貢獻者，正是北京奔馳。當然，也有少部分是由於北京現代略有恢復。
其實，在北京汽車8月份公佈的半年報中，這種反映更為直觀。2018年上半年，北京奔馳相關收入達到702.2億元，同比增長20.4%；同期北京汽車收入為769.02億元，同比增長15.2%。這意味著，北京奔馳收入佔比達到91.3%。
毛利方面，北京汽車在半年報中稱，該公司2018年上半年毛利為204.36億元，同比增長16.8%，這是因為北京奔馳毛利增加所致。
今年上半年，北京奔馳毛利達到219.88億元（其銷量為25.2萬輛，單車毛利約為8.7萬元，相當暴利有木有），同比增長17.3%；雖然毛利率水平小幅下降，但依然達到31.3%。
所以，試想如果奔馳奪走股權，在合資公司當中佔比達到65%，那麼北京汽車以後將無法合併北京奔馳的財務報表。
這對北京汽車而言，意味著什麼？恐怕嚴重性不言而喻。
與華晨汽車類似，其上市公司的市值，依仗的就是北京奔馳。同樣，對北汽集團而言，眾多板塊中，韓系陷落、自主扶不上牆，唯獨這個德系豪華品牌能讓其“挽回顏面”，但不論品牌、技術和體系能力，都不是自己的。
從上市公司層面來估算，北京奔馳16%的股權價值大約在200億元人民幣上下。
不過，汽車K線認為，北京汽車與其母公司北汽集團可能並不會乖乖地就範，輕易的交出股權，與華晨不同，北京汽車所處的地域和身後的背景更為複雜。
另一方面，戴姆勒本身就持有北汽的股份，在北汽其他版塊表現低迷之際，索要股權，也有趁人之危的意味。
雖然合資股比放開是國家意志，但戴姆勒在巨大利益面前操之過急，可能會適得其反。
要知道，今年北京汽車剛剛為其轉讓了在北京的工廠和地皮（也是無奈之舉），為其長遠發展做出較大貢獻。但在正常的商業行為中，戴姆勒也需要提振自己在資本市場的價值。
去年以來，戴姆勒-奔馳也深陷大眾汽車集團引發的排放造假醜聞，同時在歐洲新排放測試規則中，面臨較大成本壓力。
自2017年11月，一年時間戴姆勒集團股價從近85美元，下跌至12月7日的53美元，跌幅達到37.6%。
其實，從寶馬到奔馳，從華晨到北京汽車，雖然雙方都在新聞發生後不置評論，或認為這是“胡扯八道”，但與其抱著一個金飯碗，守著一棵搖錢樹，不如自己在還能利用金飯碗、搖錢樹的時候，多打造、培育幾個新的潛力股。
像華為 那樣，把鉅額資金投入在核心技術研發和人才培養上。
按照目前的態勢，寶馬、戴姆勒-奔馳絕非泛泛之輩，而不久前來參加奧迪三十年慶典的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯，難道也僅僅是來慶祝奧迪在中國30年輝煌業績的嗎？
其實，大眾汽車集團早在幾年前就有意提升在“北大眾”合資公司中的股比，只是突如其來的“排放門”導致的歐美鉅額懲罰，以及和解費用支出，讓其有些捉襟見肘。但對於上任不到一年、想有一番大作為的迪斯而言，其亟待要給股東、投資者和董事會，證明自己的能力和魄力。
克魯格能夠做到的，迪斯也應該能夠做到。為了凸顯中國市場重要性，迪斯已經直接在大眾汽車集團層面，統管中國這個單一、最大的市場。
眼下，則是一個微妙的“好時機”。不要忘記，當這個即將在中國擁有四個國產品牌的汽車巨頭再次提出想變動股比之際，那時對中國汽車市場和資本市場的影響，可能更加震撼。
青山遮不住，畢竟東流去。對中國汽車工業，做強了才能做大。
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