月亮再亮丶終究冰涼
日系車發動機結構簡單，追求節油耐用。德系車發動機注重高科技的應用，追求動力性，要說好，一定是德系車的發動機好，你看到的德系車發動機故障率高，那是因為你看見的只是德系車中一小部分的車輛。邁巴赫、保時捷、布加迪、勞斯萊斯。哪個車輛的發動機不是世界頂級的技術。反觀日系車發動機，有多少世界頂級車輛在使用。我們不能以偏概全，就否定了德系發動機的先進性。
德國汽車發動機繼承了二戰時德軍軍用裝備的製造工藝，彼時二戰中的德國著名的FW-190戰機就是使用的寶馬提供的發動機。，戰後轉為民用汽車使用。德系發動機燒機油，不是不能解決，是德國人認為發動機出現機油消耗的情況是正常的。而德系發動機強勁的的動力性，優秀的製造工藝是日本短期內無法企及的。
日系發動機技術是二戰之後偷師得來的，但是不可否認，日系發動機的發展非常迅速，特別是本田發動機，是世界公認的優秀髮動機。但是日本發動機追求的是結構簡單，皮實耐用，節約能耗，作為民用非常不錯，但是和德系發動機的先進技術和製造工藝相比，還是有非常大的差距。
朱博士白話發動機
先簡單說一下歷史，內燃機技術最早是在歐洲發明出來的，而德國一直是這方面的發明者和引領者。
我們現在用的四衝程汽油機是由德國人奧托發明的，所以汽油機循環叫奧托循環，甚至汽車這個單詞Automobile的詞根也是從奧托來的。
我們現在用的四衝程柴油機是由德國人狄塞爾Diesel發明的，所以柴油機的循環叫狄塞爾循環，而柴油機的英文名字直接就叫Diesel。
甚至網上天天討論的馬自達轉子發動機最早也是由德國人汪克爾發明的，馬自達是從汪克爾手機買回來的專利。
所以，基本上可以說內燃機就是德國人發明的，他們有理由自豪。
日本的汽車工業是在二戰以後才發展起來的，尤其是朝鮮戰爭日本作為所謂盟軍前線基地承接了大量美軍的汽車訂單，大量美國的技術和資金推動了日本企業逐漸嶄露頭角。
日本企業真正在全球市場打開局面是從上世紀70年代末開始的，當時石油危機使注重省油不注重性能的日本車開始在美國暢銷，日本企業逐漸在美國站穩腳跟，並仿照德國企業高端品牌推出了自己的高端品牌。大家都知道的雷克薩斯，英菲尼迪和阿庫拉都是在上世紀80年代推出的，而且他們很明確就是以德國的奔馳寶馬為標杆開發的。最早的雷克薩斯就是直接全面照搬奔馳S級的設計。
需要說明的是，即使雷克薩斯等日系豪華品牌很成功但是隻是在美國市場可以和德系豪華品牌競爭，在其他任何市場日系豪華品牌都處於絕對弱勢，在歐洲市場你幾乎看不到任何一輛雷克薩斯，英菲尼迪或者阿庫拉。而且在美國市場日系豪華品牌的定價比德系的豪華品牌還是要便宜的。
由於美國市場對日本企業如此重要，另外他們存在本土的大量的小型車和微型車的需求，因此日本企業的發動機研發非常重視美國市場喜歡的中大排量自吸發動機和日本本土喜歡的小型發動機。
而且，這兩個市場都排斥柴油機，因此，普遍日本車企乘用車的研發方向主要是汽油機，柴油機基本放棄。為了和使用柴油機的歐洲車競爭油耗，日本企業最早開始了汽油混合動力系統的開發，這一技術目前在歐洲柴油門爆發的情況下被證明極其具有前瞻性。
而德國企業由於有很強的柴油機研發能力，過去幾十年都在大力推廣乘用車柴油化，他們沒有在混合動力上花太多精力，目前看這一決定非常不明智。
以上是歷史情況，下面簡單分析一下目前主流的發動機技術路線上德國和日本的差異。
1.乘用車柴油機
德國企業絕對優勢，日本企業基本放棄。不過柴油門事件目前基本上宣告了乘用車柴油機的死刑，很快所有的德國公司都會放棄柴油機的開發，轉向替代的混合動力和電動車開滿足未來的油耗法規。圖1，德國開始禁止不滿足最新排放要求的柴油機上路。圖2，大眾發佈了一系列電動車。
2.混合動力技術
日本企業絕對優勢，德國企業剛剛開始。豐田是第一個意識到汽油混合動力巨大的市場潛力並不遺餘力推廣的企業，經過20年的投入，豐田為代表的日本企業在汽油混合動力領域建立了絕對的統治地位，擁有大量的專利壟斷技術，並專門為混合動力開發了一系列高效率的自然吸氣發動機。德國企業已經意識到在混合動力方面無法和日本企業競爭，所以，他們今年開始也準備直接跳到電動車，準備換道超車了😜
3.汽油增壓直噴小型化技術
德國企業具有相對優勢，日本企業已經趕上來了。
德國人最早提出了渦輪增壓小排量的技術路線，圖3是直噴發動機技術路線發展歷程。用小排量渦輪增壓發動機代替大排量自吸發動機，由於增壓發動機尤其是直噴增壓發動機可以在低轉速實現很高的扭矩，通過變速箱速比的調整，在同樣的整車需求功率下和自吸發動機相比增壓發動機可以在更低的轉速更高的負荷工作，這樣通過轉移發動機運行負荷點的辦法來提高發動機的效率，從而降低油耗。可以很明顯的看出，這種技術路線發動機整體的熱效率並不需要做很大的提升，就能獲得較大的油耗降低。小排量渦輪增壓技術路線通過轉移運行負荷點巧妙的避開了直接提高熱效率這一技術難題，這使得增壓直噴小型化技術路線最終成為業界當前最主流的方案之一，德國企業也因為此技術基本放棄了自然吸氣發動機研發。下面圖4大家可以看一下如何轉移運行工況點。
日本企業從2013年前後開始了全面佈局渦輪增壓小型化技術來和德國企業競爭，其中本田更是全面轉向渦輪增壓小型化技術路線，豐田和日產也推出了一系列渦輪增壓直噴發動機，從性能油耗可靠性方面都達到甚至超過了德國企業發動機的水平。由於德國企業在渦輪增壓小型化方面要領先10年左右，所以日本企業能夠很清楚的看到德國第一代渦輪增壓直噴發動機的一些問題，在日本開始開發的時候就有後發優勢了，他們基本上完美的避免了德國發動機的比如燒機油，渦輪壽命，積碳等問題。德國企業也是經過兩代發動機產品的迭代才基本解決了這些問題，這也給我們帶來了日本發動機更可靠的品牌印象。
日本企業還把一些新技術引入渦輪增壓直噴技術路線上。比起日產把可變壓縮比VCR引入渦輪增壓直噴技術，進一步優化了發動機的效率和性能，實現了量產，可以說技術上也有很大突破。圖8是日產的VCR技術。
當然，總體來講，在渦輪增壓小型化方面德國還是引領者，目前一些非常有前瞻性的技術德國還在引領狀態，比如：大眾開始採用的可變截面渦輪增壓器VGT技術，大眾的停缸技術，奔馳和寶馬的壓電晶體噴油器和高壓噴射技術，奧迪和奔馳的電控凸輪升程切換系統，奔馳的超高升功率增壓發動機技術，寶馬的連續可變凸輪升程控制技術，寶馬還在研發的缸內噴水燃燒系統等。圖9，寶馬在M4 GTS限量版賽車上測試的噴水燃燒系統。
4.高效率自燃吸氣發動機
日本企業絕對優勢，德國企業基本放棄。日本企業由於混合動力和美國市場的需求，普遍保留了自然吸氣發動機並一直在進行效率提升，和新技術嘗試。從混合動力發動機開始研發的阿特金森循環和EGR等技術目前已經逐步普及到一般的自吸發動機上帶來了自然吸氣動力和效率的進一步提升，圖5圖6是豐田的Dynamic Force Engine 2.5自然吸氣發動機，熱效率達到40%，混動版本達到41%。自然吸氣發動機由於研發歷史非常長，結構相對簡單可靠，因此，也進一步加強了日本發動機可靠耐用的口碑。
還有像馬自達這種專注於自然吸氣發動機開發的企業，還在進行均質壓燃概念的量產嘗試，可以說在自然吸氣上面日本企業絕對領先。圖7馬自達的Skyactive X 均質壓燃發動機，熱效率50%。
總結一下：
德國專注柴油機和汽油渦輪增壓機直噴汽油機技術路線，在這兩個方面一直引領創新。日本企業基本放棄了柴油機開發，在渦輪增壓直噴直噴方向也逐步趕上來了。柴油門使得德國企業的技術路線收到毀滅性打擊，他們目前被迫放棄柴油機，同時在混合動力方向完全無法和日本企業競爭，準備在保持汽油增壓直噴小型化的優勢同時部門轉向電動車，可說是前路坎坷。
日本企業很早就放棄了乘用車柴油機研發，完美的避開了柴油門的打擊。較早就開發的混合動力和高效自然吸氣技術使他們在未來更有競爭力，同時，他們也加大了增壓直噴小型化技術的投入，完全可以和德國企業展開競爭。現在看起來，日本企業放棄柴油機，汽油各技術路線全面開花的研發方向非常具有遠見。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
各有千秋 如日產的新天籟 VC-T 發動機可變壓縮比技術（就是隨時調整胃部隨時都能吃飽）
本田的VTEC（就是你快跑就吸氣慢跑就少點吸氣）
豐田的熱效率 （就是你跑100米以前需要吃一個饅頭現在吃半個就能跑過去 沒那麼誇張但確實省）
德系
像奔馳的M274 動力強 油耗不高 不燒機油
寶馬的直列自然吸氣發動機每年的十佳發動機總能選上一款
大眾的EA888經過這代的改進也是相當不錯沒有以前那種燒機油的事情了
非常不好意思啊時間原因不一一列舉了 直接給你推薦
要是做點小生意就邁騰帕薩特 1.8t 基礎款就挺好 在往後估計都是2.0了 最新的帕薩特已經改了 所以2.0 第二款是最合適的 掙點錢換個寶馬5系 這就不直接推了 真想買直接來私我就成。
自己上班之類的就買日系代步選雙擎啊 威馳啊卡羅拉了 B級車就上凱美瑞啦 上個邁騰也不是問題啊 當然了有點錢就上寶馬3了 奧迪A4也是選擇
希望能幫到您
西州涼
前段時間馬路上迎面過來一款新凱美瑞，當時第一想法是，卡羅拉這麼快就改款了？改的還挺醜
千歲9994
日系車發動機一般來說，省油，小毛病多，德系車一般來說，穩定性高，耗油，燒機油嚴重！維修少！
妖妖妖怪
日系發動機在動力，性能，經濟省油方面都比德系發動機要好些，有些德系發動機會有滲油現象。
華訊汽車網
日系 省油 德系 穩定 技術好
秋歌談談車
當然日系，日系車發動機不僅比德國的省油還省心！
二手車之旅
單論發動機來說故障率的話日系的比德系的少的多。
乾辛
日系發動機扭矩大提速快 省油 但後段稍遜色於德系發動機
