“出來混的，遲早要換。”在電影《無間道》中在，這句臺詞可以說是經典，而放在如今的電動車發展上，就是這樣一個尷尬的現實。
11月30日，兩則電動車召回信息同時出現。第一則是國內的新能源汽車銷售大戶北京汽車的，北汽將召回2012年2月28日至2018年5月8日生產的部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列純電動汽車，共計69358輛。
而另一則，算起來也是國內電動車銷售大戶——眾泰汽車。眾泰汽車宣佈召回2016年6月20日至2017年3月31日期間生產的部分雲100S汽車，共計13706輛。北汽和眾泰，兩者共計召回8萬輛。而比較巧合的是，兩者的召回原因都與“制動真空泵”有關。
“制動真空泵”換一個比較簡單的說法是“剎車”。在汽車制動助力系統中,由於真空助力器不能獲得真空或獲得的真空不足,將導致制動系統助力效果差。電動真空泵能通過真空度傳感器監測助力器內的真空度變化,進而保證駕駛者在各種工況下,都能提供足夠的助力效果。簡單來說，就是剎車系統不行，或者效果不如預期。
那麼問題來了，這兩個企業的產品在“剎車”時會有怎樣的問題呢？
雲100S（即眾泰汽車）的召回公告顯示：由兩個供應商分別配套提供製動助力真空泵及真空泵控制器，一個供應商的真空泵與另一個供應商的真空泵控制器間不具備匹配性，未匹配安裝可能導致真空泵因受保護而停止工作，造成車輛制動助力不足或無助力，存在安全隱患。
而北京汽車的召回公告顯示：因制動助力真空泵等原因，導致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。簡單來說，這兩個車都是存在無法剎車，或者是剎不住車的情況，或者出現剎車距離超過安全距離。
實際上，純電動車的剎車問題一直是一個技術痛點。由於電動汽車採用電機驅動，取消了傳統的發動機，失去了真空來源，無法為汽車剎車總泵提供真空助力，因此電動汽車搭載真空助力泵便來彌補這一不足而產生。如果電動車的真空制動泵出現問題，獲得真空不足，將導致制動系統助力效果差，威脅行車安全。
不過由於目前新能源汽車的總召回數量不多，無法判斷制動真空泵的故障率是否畸高。但是，面對高額補貼和增長迅速的新能源市場，很多車企為了快速佔領市場，選擇了將燃油車改造成純電動車這種省時省力的做法（俗稱“油改電”）。然而這兩種車型動力結構差別巨大，“油改電”勢必會帶來一定的弊端。
“油改電”直接的問題是車重變化，由於車身重量的大幅增加，原本燃油車的車身受力程度和重量分佈都發生了改變，時間一長車身更加容易出現扭曲變形，發生異響和底盤松散等問題。原有的懸掛系統負荷過重會讓操控性能驟降，激烈駕駛時容易產生懸掛變形甚至增加了斷軸的風險，同時制動系統的負荷也隨之增大，直接表現就是剎車距離更長。
實際上，正是匆忙的油改電，以獲得補貼，目前有不少車輛並沒有重新進行標定和測試，這導致油改電產品存在不小的安全風險。此前有某地出租車司機反映所使用的電動出租車剎不住車，每次剎車都要提前進行。
值得注意的是，雲100S是眾泰在雲100基礎上推出的一款升級車型，而云100在今年月剛經歷過一次召回。今年8月，由於“人員裝配原因，可能存在半軸未完全裝配到位或半軸卡簧變形情況。造成車輛行駛過程中半軸可能脫出，導致車輛動力中斷，存在安全隱患”，眾泰召回了17632輛雲100。
電動汽車的召回不止以上兩起。隨著新能源汽車的銷量攀升，因質量投訴而被召回時有發生。
據國家市場監督總局質量發展局統計，截至今年10月底，國內新能源汽車召回涉及5個企業、24個車型，共3.56萬輛缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障，而相對的，國內新能源汽車保有量僅為234萬輛，召回率達到1.5%。
事實上，召回事件不止發生在上述自主車企中，跨國車企的新能源汽車召回事件也不在少數，如特斯拉今年6月在中國召回因轉向助力隱患近9000輛Model S系列汽車，豐田10月因混動系統內存在缺陷，召回240萬輛混合動力汽車；捷豹路虎10月因蓄電池安全隱患召回1772輛新款攬勝運動版插電式混合動力車型等。
在召回的另一端，今年工信部實際上還出臺了一個與電動車有關的文件。針對今年夏天以來頻發的電動汽車著火現象，繼9月初啟動新能源客車安全排查工作之後，工信部9月25日再次發文，督促新能源乘用車企和展開產品安全隱患排查，要求新能源汽車一旦發生起火、燃燒等安全事故，必須在12小時內（如造成人員死亡或重大社會影響的，應在6小時內）主動上報。
而引起電動車起火的根本原因，基本上也和這次召回一樣——在沒有充分的驗證下，電動車匆忙上市。有專家指出，今年夏天電動車著火主要還是技術不夠成熟，驗證不夠充分。而起火的車未必都採用了特別高能量密度的電芯。所謂驗證不夠充分，準確的講，是將至少需要三年的電池研發和驗證期縮短了一半，只剩一年半。
而為什麼這麼趕？因為新能源補貼政策一年一變，對應的電池能量密度標準也一年一變，越來越高。一家上市公司汽車動力電池總工指出，現在不少廠家的可靠性測試和改進都不夠，如果按照正規主機廠從A樣到SOP（形成‘標準作業程序’）前需要經過3～4種達成要求的樣品階段，需要2～3年的時間，數百臺車的反覆測試、發現和解決問題。而現在，一款動力電池產品從開發到上市只有一年多時間。
中國的補貼政策從2016年開始進入退坡階段，並同時確認了動力電池要走高能量密度的路線。企業戰略開始隨著補貼的變化而不停變動。而企業在這僅剩的時間中，不斷追逐補貼，這最終導致產品的可靠性下降。對於中國電動車發展來說，這是一個非常可怕的現象。首先，消費者在電動車普及的初級階段都是接觸的中能夠過本土電動車，而這基本上代表了消費者對中國本土電動車印象。
在頻發的事故背後，毀掉了整個行業得發展前景。而這最終導致的是消費者失去信任繼而用腳投票，在未來轉向合資品牌。從電動車戰略確定到現在，中國在使用了幾千億補貼之後，如果換來這種結果，是不是很可悲？一顆老鼠屎，打壞一鍋湯。而這些“作弊”的企業，也正在進入“還”的階段。
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