本田NR系列：本田NR系列最早推出於1979年，雖然這一系列摩托車並不十分成功，但這款車卻擁有一種無以倫比的橢圓形活塞技術：將帶有兩個連桿的活塞安裝在有八個氣門的氣缸中，這意味著這臺V4引擎可以作為一個V8來使用，能夠比傳統的四衝程V4引擎提供更大的轉速和功率。作為一項工程傑作，擁有橢圓形活塞的NRS是無與倫比的。
本田 RC211V：在千禧年之交，世界最高級別的MotoGP大賽是當時摩托車行業最大的熱門話題。當時的大賽有對引擎重量方面的某些規定，但並沒有界定發動機缸數，於是本田的天才之作五缸發動機出現了，其重量和四缸發動機基本一樣，但額外的氣缸為其帶來了不小的優勢，在剛開始時更是無可匹敵。後來，參賽摩托車的氣缸數被明確限制為4個。
皮亞喬 MP3LT：這款三輪MP3踏板車前懸架很靈巧，但穩定性和抓地力超過二輪摩托。最獨特的是，廠家創新性地將它的兩個前輪的中心之間的距離增加了45毫米，達到465mm，按照歐洲的標準，它從“摩托車”變成了“三輪車”，這意味著騎手只需擁有汽車駕照即可，而不需要摩托車駕照。這個漏洞在2013年被封閉，新領取駕照的司機需要額外的摩托車駕照來駕駛這輛車，但在2012年或之前拿到汽車駕照的人則無需這樣做。
鈴木GSX-R1100：在1986年，現在已經普及的“1000毫升”超級摩托車是不存在。當時，750cc是大多數摩托的發動機上限，彼時鈴木剛剛推出了世界上第一款現代超級摩托車GSX-R750。因此，他們決定打造一輛更瘋狂的機車。這款採用鋁製底盤的1052cc油冷四缸機器在當時是一場真正的革命。後來，競爭對手很快也創造了各自的1000cc級別摩托車，並在相關賽事中迅速地推廣。
杜卡迪 Desmos：Desmos是一種特殊的引擎設置技術，它利用額外的凸輪瓣和搖桿來開關氣門，雖比傳統的彈簧閥稍微重一些，也更復雜。但完全消除了閥浮的問題，並可以增加轉速，並且摩擦力也與彈簧閥裝置不同，可以說更為強大。這項技術的出現遠早於杜卡迪的具體實踐，所以此項創新不能歸功於杜卡迪，但杜卡迪卻是唯一一家實踐這種技術的摩托車公司。
2003川崎 忍者ZX-6R：600毫升排量運動摩托的市場競爭相當激烈，要想從中脫穎而出，就需要最大限度地開發出600cc四缸引擎的所有潛能。川崎在2003年另闢蹊徑，打破常規地創造出了636cc發動機，從而在在動力和扭矩方面超越競爭對手，同時也沒有顯著增加摩托車的重量。這款車的賽道版採用的是縮小版的599cc排量的ZX-6R。
杜卡迪 Panigale V4：杜卡迪的新Panigale V4V4超級摩托車擁有無可匹敵的功率、扭矩和騎乘性。其中一些歸功於以上曾提到的 Desmos閥門和極其尖端的電子技術裝置，但很大一部分歸結於另一個簡單的事實：當大部分人還在關心WSB賽事所實施的1000cc限制時，杜卡迪已經打造出了一輛1103cc的四缸超級摩托車，這一個簡單的動作擊敗了所有對手。
2017鈴木GSX-R1000：最新的GSX-R1000是第一款巧妙地規避了禁止使用“液壓或電子”VVT規則的賽車。事實上，GSX-R的純機械可變氣門正時，使用離心力控制前進的進氣凸輪正時隨著轉速上升，而傳統的VVT是被MotoGP禁止的。
諾頓 F1/RCW588：與上面這些打破常規的摩托車相比，諾頓使用的Wankels旋轉發動機可以說是無以倫比、獨一無二的。由於其與傳統的往復式二衝程或四衝程發動機的工作方式完全不同，即使是想測量該發動機的排量也將很困難，雖然諾頓名義上是588cc引擎。
1992本田 CBR900RR 火刃：本田最初把它開發成一款750cc的內聯四缸機車，部分基於鮮為人知的本田CBR750F颶風，以作為V4賽車項目的替代方案。期間幾經輾轉，它最終成為了一款比所有競爭對手都強大得多的道路版超級摩托車，其輕量級車身卻擁有將近1000cc排量發動機，同排量級別的其他摩托車要比它重的多。
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