本田NR系列：本田NR系列最早推出于1979年，虽然这一系列摩托车并不十分成功，但这款车却拥有一种无以伦比的椭圆形活塞技术：将带有两个连杆的活塞安装在有八个气门的气缸中，这意味着这台V4引擎可以作为一个V8来使用，能够比传统的四冲程V4引擎提供更大的转速和功率。作为一项工程杰作，拥有椭圆形活塞的NRS是无与伦比的。
本田 RC211V：在千禧年之交，世界最高级别的MotoGP大赛是当时摩托车行业最大的热门话题。当时的大赛有对引擎重量方面的某些规定，但并没有界定发动机缸数，于是本田的天才之作五缸发动机出现了，其重量和四缸发动机基本一样，但额外的气缸为其带来了不小的优势，在刚开始时更是无可匹敌。后来，参赛摩托车的气缸数被明确限制为4个。
皮亚乔 MP3LT：这款三轮MP3踏板车前悬架很灵巧，但稳定性和抓地力超过二轮摩托。最独特的是，厂家创新性地将它的两个前轮的中心之间的距离增加了45毫米，达到465mm，按照欧洲的标准，它从“摩托车”变成了“三轮车”，这意味着骑手只需拥有汽车驾照即可，而不需要摩托车驾照。这个漏洞在2013年被封闭，新领取驾照的司机需要额外的摩托车驾照来驾驶这辆车，但在2012年或之前拿到汽车驾照的人则无需这样做。
铃木GSX-R1100：在1986年，现在已经普及的“1000毫升”超级摩托车是不存在。当时，750cc是大多数摩托的发动机上限，彼时铃木刚刚推出了世界上第一款现代超级摩托车GSX-R750。因此，他们决定打造一辆更疯狂的机车。这款采用铝制底盘的1052cc油冷四缸机器在当时是一场真正的革命。后来，竞争对手很快也创造了各自的1000cc级别摩托车，并在相关赛事中迅速地推广。
杜卡迪 Desmos：Desmos是一种特殊的引擎设置技术，它利用额外的凸轮瓣和摇杆来开关气门，虽比传统的弹簧阀稍微重一些，也更复杂。但完全消除了阀浮的问题，并可以增加转速，并且摩擦力也与弹簧阀装置不同，可以说更为强大。这项技术的出现远早于杜卡迪的具体实践，所以此项创新不能归功于杜卡迪，但杜卡迪却是唯一一家实践这种技术的摩托车公司。
2003川崎 忍者ZX-6R：600毫升排量运动摩托的市场竞争相当激烈，要想从中脱颖而出，就需要最大限度地开发出600cc四缸引擎的所有潜能。川崎在2003年另辟蹊径，打破常规地创造出了636cc发动机，从而在在动力和扭矩方面超越竞争对手，同时也没有显著增加摩托车的重量。这款车的赛道版采用的是缩小版的599cc排量的ZX-6R。
杜卡迪 Panigale V4：杜卡迪的新Panigale V4V4超级摩托车拥有无可匹敌的功率、扭矩和骑乘性。其中一些归功于以上曾提到的 Desmos阀门和极其尖端的电子技术装置，但很大一部分归结于另一个简单的事实：当大部分人还在关心WSB赛事所实施的1000cc限制时，杜卡迪已经打造出了一辆1103cc的四缸超级摩托车，这一个简单的动作击败了所有对手。
2017铃木GSX-R1000：最新的GSX-R1000是第一款巧妙地规避了禁止使用“液压或电子”VVT规则的赛车。事实上，GSX-R的纯机械可变气门正时，使用离心力控制前进的进气凸轮正时随着转速上升，而传统的VVT是被MotoGP禁止的。
诺顿 F1/RCW588：与上面这些打破常规的摩托车相比，诺顿使用的Wankels旋转发动机可以说是无以伦比、独一无二的。由于其与传统的往复式二冲程或四冲程发动机的工作方式完全不同，即使是想测量该发动机的排量也将很困难，虽然诺顿名义上是588cc引擎。
1992本田 CBR900RR 火刃：本田最初把它开发成一款750cc的内联四缸机车，部分基于鲜为人知的本田CBR750F飓风，以作为V4赛车项目的替代方案。期间几经辗转，它最终成为了一款比所有竞争对手都强大得多的道路版超级摩托车，其轻量级车身却拥有将近1000cc排量发动机，同排量级别的其他摩托车要比它重的多。
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