北京人氏，90年代懷著解放全人類的夢想到美帝潛伏，沒成想差點被俘。僥倖突圍到俄羅斯，痛定思痛，學釋迦摩尼在西伯利亞大森林裡找了棵枯了枝兒的松樹下苦思冥想了10年，自以為得道，毅然決然回到解放區，決心投入到轟轟烈烈的新能源事業中。不成想一個不留神進入了鋰電池行業，苦逼了四年，水深火熱，艱難熬到新能源汽車新政，開始造電動車，以為電動汽車不過爾爾，一日夢遇智者點醒，遂辭職，開始行萬里路，讀萬卷書，至今仍在艱苦創業，為造一臺好玩兒的自行車努力。
編者：
在我的電動汽車觀察家選題會群裡，葫蘆已經成為電動汽車的典型批判者。請注意，批判，不是否定，而是分析判別，是以理智評議一項事物。當一顆顆理智的大腦，著重於批判一個事業的時候，這項事業就有福了——它將收穫很多建設性意見。
電動汽車市場化推廣已經數年，應該早過了脾氣暴躁的青少年時期，而有能力坦然面對批評和挑戰，有則改之，無則加勉。
這就是我們發表老紀文章的初衷，我們未必同意他所有觀點，但不妨看看他的反思，特別耐心看到最後他提的建議。他原文題目是“三問新能源汽車市場化”，我們改為現在的題目。歡迎大家在文尾留下評論交流。
----正文開始----
我曾在俄羅斯鋁業集團工作十年。我辭職的時候，一位老領導把我叫到莫斯科，想聽聽我對公司的真實想法。他說：通常人們只在兩種情況下說真話，第一是入職的時候，第二是辭職的時候……
確實，當一個人在這個行業內，是不說實話的，並不是當局者迷，更多的情況下，自己是既得利益者，所以看到問題也不說真話、不說實話。
一旦離開了這個行業，站在第三方角度，不存在既得利益，看法也就客觀真實了。只不過，客觀的話未必好聽，更不會順耳，甚至有可能會和全行業為敵。不過好在不需要再看行業內人的臉色，更不需要擔心那些掌握著資質和公告審批的人暗地裡使的絆子。套用一句現在的網絡用語：我就是喜歡你們看不慣我又幹不掉我的樣子！（哈哈哈哈，寫完這段話，我真的笑了出來，感覺真特麼爽死了）
其實退出新能源汽車以來，還是在關注行業發展，一直在跟蹤技術和市場的變化，當然也在跟以前的同事、曾經的合作伙伴和朋友們交流。前些日子，鍇俊把我拉到“電動汽車觀察家選題會”微信群，看到大家積極討論電動汽車技術和市場，我開始不停思考幾個問題。也許是因為退出了這個行業，我自認能用客觀公正的心態提出這些問題，同時冷靜地分析和解答這些問題。
問題一：
新能源汽車市場定位準確嗎？純電動汽車是“新”能源汽車嗎？
今天的汽車市場，隨著產品增多，同質化傾向明顯，消費者越來越強勢、越來越理性。在與汽車廠家的博弈中，消費者議價能力空前的大。
幾年前，我們只要在國外買一臺樣車，逆向一下數據，換一個前機器蓋子、改一個進氣隔柵、再改一下燈的造型，開一個頭序模的模具，立刻就能賺錢。這個時代已經一去不復返了。即便你砸下幾個億甚至十幾個億開發一款車，也未必能激發消費者的購買意願。
老牌主機廠抱怨著世態炎涼，憤世嫉俗地認為，全國上了太多的汽車項目。而新品牌一臉黑線，砸了幾個億下去，點燈熬油弄出來一臺車，客戶壓根不拿正眼看你。也有低價走量，一款車轟動到神車地步，大家紛紛效仿，一時間汽車差點論斤賣。結果消費者一翻臉就不買帳了。你要是提什麼品牌忠誠度，大家只能呵呵。憑啥這麼好的生意讓你一個人做了？你能靠低價進入市場，我憑啥不能？不就是比著降低成本嗎？
這就是如今的汽車市場，各品牌的燃油車，功能同質化，外觀同質化，甚至產品線也沒啥區別，用著同樣的發動機，同樣的變速箱，同樣的底盤。你用大屏我也用，你用一個我用倆，甚至就連終端銷售價格也相差無幾。很多車型如果不去看車上的商標，你都不知道它是那個廠的產品。
撥開現象看本質：中國汽車消費已經從快速增長期進入了成熟期。汽車消費從前幾年的增量變成了消費換代，新增的汽車用戶接近枯竭，而汽車產品本身也更趨於同質化。這一切導致了消費者在購買汽車時候，更趨於理性和冷靜。新能源汽車市場化，就是在這種大背景下開始的。
2014年前，市場上根本不存在電動汽車，汽車就是燃油車。2014年後，隨著國家新能源汽車補貼政策的出臺，中國汽車市場上出現了一個全新的品類。不知道為什麼，也許是為了聽起來高大上，也許是為了和早已在市場上站穩腳跟的低速電動車區隔開來，政府部門、新聞媒體、汽車行業賦予了這個品類一個牛逼的名字：新能源汽車。
做市場營銷的人都知道，名字對定位有舉足輕重的影響，商品品類命名都有非常嚴格和科學的界定。既然是“新能源”汽車，而且歸類在汽車品類下，那麼我們就必須站在消費角度分析一下：“新能源汽車”這個名字給消費者心智中傳遞了一個怎樣的信息？
第一，我們看到幾乎所有的媒體和政府的聲音都在強調：電動汽車是新能源汽車；
第二，幾乎所有的宣傳都認為“新能源汽車”就是汽車；
第三，在我們所能看到的所有商品參數中，新能源汽車都和燃油汽車進行對標的；
第四，從營銷模式上，新能源汽車和燃油汽車幾乎完全一樣……
這些都告訴了消費者，這個品類的特點就是“新”，因此消費者的預期中，“新”就構成購買意願的重要因素。
既然如此，那麼就必須要弄清楚究竟“新”在哪兒？
1.動力是新的嗎？電池和電動機驅動，且不說這玩意早就出現了，滿大街跑的低速電動汽車都是電池和電機驅動的，電動兩輪車也早已普及到家家戶戶；
2.駕駛的感覺是新的？相比同等價位的燃油車，純電動汽車的駕駛感覺不僅不“新”而且很“渣”；
3.造型是新的？這個不用說了，滿大街望去你要不看綠色的車牌，壓根分不出來那個是純電動那個是燃油的；
4.純電動汽車環保，這算是“新”的吧？儘管環保跟老百姓的生活息息相關，但是真要老百姓自掏腰包為環保買單的時候，老百姓願意嗎？
那麼還有什麼是“新”的？
請不要跟我提什麼大三電、小三電、什麼BMS、什麼整車VCU……俄羅斯有句俗話：伐木工在伐木的時候總是談論女人，卻總是在酒吧裡談論伐木！正如我們很多專家學者，一談到技術問題的時候就開始大談市場，談到市場問題的時候就大談技術。我們在討論市場問題的時候，請抑制住您給我們科普電動汽車技術的慾望。
就讓我們單純談論市場問題吧，那些放電曲線、電池管理、電機控制等等眼花繚亂的技術細節，在消費者使用層面來看，最終呈現在電動汽車上的，沒有一樣能和燃油車體現出差異，甚至在很多方面還達不到燃油車的水平。
既然新能源汽車沒由任何可以在體驗上稱得上是“新”的東西，憑什麼讓消費者接受“新能源汽車”的概念呢？所以，站在市場的角度看，新能源汽車在市場化上已經輸了開頭。
如果你看到這裡，肯定心裡在想，一個名字而已，至於這麼矯情嗎？可是如果你是一個市場營銷人，如果你懂得市場，尊重市場規律，那麼你就會知道這個名字對產品進入市場，特別是給消費者心智傳遞的信息有多重要了。
心智真的是一個好東西，一旦消費者的心智接受你的概念，就能很快形成購買意願，最終就可能會轉化為購買行為，而且它的從眾特性會很快蔓延開來。但是蘊藏在消費者內心深處的心智是理性的，對產品品類的價值認知是冷靜而公平的。任何違背事實，迫使消費者接受的宣傳都不僅不會被接納，而且會產生牴觸和反感情緒。我們處處宣傳新能源汽車的“新”，實際上不僅不“新”，而且毫不例外地“渣”。我們難道不是在強迫消費者改變心智中固有的價值觀嗎？要知道這種自說自話和扭轉消費者心智的做法，不僅愚蠢而且毫無用處！
我們拋開理論，簡單分析一下現階段的電動汽車。你會發現與燃油車相比，其功能特點特別特別像一款曾經曇花一現的產品——小靈通手機。
1.小靈通手機只能在本市內通話，不具有漫遊的能力。電動汽車的短腿基本上也沒有長途的資本（當然個別人的壯舉，只能用來膜拜，這些牛逼的壯舉可以跟我騎著自行車走川藏線相比，絕對能牛逼一輩子了）。
2.小靈通手機的造型功能以及製造工藝都無法和真正的手機相比，大部分電動汽車也沒有自己的造型，燃油車改頭改臉改屁股，工藝粗糙。即便是個別製作精良的電動汽車，如果去掉補貼，和同價位燃油車相比也根本不在一個級別。
3.小靈通手機在開始出現的時候，人們對其定位就是一個過渡的產品，無論消費者還是行業內的人都很清楚，現階段的電動汽車勉強夠上一個過渡產品。
4.小靈通需要建設獨立的基站，不能接入手機的網絡，否則就會沒有信號。電動汽車必須建設充電樁，而遍佈各地的加油站對此毫無任何幫助……
如果你仔細分析，還能找到更多共同點。
為什麼小靈通市場化成功了？而電動汽車市場化卻舉步維艱呢？答案其實不難尋找。小靈通定位準確清晰，就是一款低於手機的低端通訊產品，是對手機通訊市場補充。這個準確定位讓它獲得了家庭主婦、普通工人等低端通訊用戶的青睞。
我們看“新”能源汽車，一個實在找不出來哪兒新的電動汽車，牽強附會、罔顧事實地標榜“新”，甚至竭盡全力宣傳電動汽車做根本做不到的事情，甚至不惜開著電動汽車橫穿中國。拿著自己的短板和燃油汽車的長處相比，就能在消費者心智中樹立一個“新”的高大上形象嗎？從市場營銷的角度看，這難道不是新能源汽車人在“逆天”嗎？
問題二：
電動汽車推廣難是因為里程焦慮和充電樁不足嗎？
每次提到電動汽車的市場化問題，總有兩個問題會提出來：一個是里程焦慮，一個就是充電難。
我們先看里程焦慮。
為什麼我們認為消費者有里程焦慮問題？我們都知道現階段鋰離子電池能量密度還是比較低的，目前如果算上電池箱的重量，綜合能量密度能達到160wh/kg就算是不錯的水平了。但這個水平對於汽車這種商品來說，是遠遠不夠的，更不要說去和燃油汽車相比了。（很多純電動汽車聲稱已經達到了400km甚至更高的續航里程，但是你仔細看一下他們實現這個里程的條件就會發現，它所聲稱的是在勻速60km條件下、無風、無坡、非低溫，不開空調……） 然後再看看它的整備質量，簡直不堪入目，就只能搖頭說一句：呵呵。
即便如此，這些續航里程還需要把鋰電池“吃幹榨盡”才能勉強達到廠家聲稱的續航。所謂的“吃幹榨盡”就是在電池低SOC的時候，需要控制電機、降功率運行。說大白話就是當你的車快沒電的時候，電機控制器就會主動的降低動力輸出。這麼設計的目的就是為了讓車能走得更遠一些，好去湊個公里數。
這是一個非常要命的設計。你永遠不會看到當燃油車低燃油量的時候，車的動力會降低，但電動汽車這個設計已經在行車安全上造成了嚴重的後果。不久前高速公路上因為電動車降功率行駛造成追尾的交通事故，恰恰說明了這一點。 （問題是，這個非常不安全的設計幾乎在大多數電動汽車上都有，而其設計目的就是要用最低的電池成本去換取儘可能長行駛里程，因為這樣才能滿足拿到補貼的條件，那麼我們不禁要問一下，這種做法是否算“騙補”？是否和當年三鹿奶粉三聚氰胺事件的本質一樣？）
大多數電動汽車行業的從業者是不會對消費者說明這些事情的。他們對里程問題始終採取一種含糊的態度，比如給你一個60km無風無坡無低溫無空調的條件下的續航里程。這個數字看起來還湊合能用，但是我想提醒這些新能源汽車的造車人，在市場面前抖機靈，市場會報復你，讓你死的連渣兒都剩。
讓我們用發散的思維來一個頭腦風暴吧：假設明天早晨醒來，我們發現鋰電池的能量密度提高N倍，同時假設電池的安全性也不再是問題，於是電動汽車的續航問題就解決了，那麼是不是電動汽車就能替代燃油汽車了？
答案是否定的，因為隨之而來的另外一個問題就出現了，巨大的電池容量必然帶來更長時間的充電時間問題，怎麼解決？請不要告訴我電池可以快充，我讀書少，你們不要騙我，請行業內的專家們幫我計算一下：把100kwh容量的電池包、用10分鐘充滿，我該用多大一個充電頭？？？
再讓我們再來看看充電的問題。
我們經常看到有廠家宣傳電動汽車有快充，但是你仔細一看就會發現，快充最多充到80%。啥意思？我們打一個比方吧，你拿著一個暖壺去接開水，當暖壺是空的時候，你可以把水龍頭開到最大也沒事兒。當水壺快滿的時候，你就必須把龍頭關小了，否則開水就會噴出來。鋰電池就是這個水壺，由於目前主流的鋰離子電池技術限制，快充能達到這個水平已經很不錯了（功率密度很低的鈦酸鋰，至今也就只能用在對體積和重量不敏感的大巴車上）。不要看什麼充電樁技術如何如何，站在鋰電池的角度看，從原理上說鋰電池充電過程必須是先恆流後恆壓，只有這樣才能把鋰電池充滿，所謂的快充其實本質上就是用了恆流那部分充電時間，而恆壓那部分就免除了。因此現階段的鋰離子電池技術根本無法實現真正的100%的快充。不客氣地說， 針對現階段的鋰離子電池技術，所謂快充有欺騙消費者的成分。
我記得之前在一次論壇上聽過，有專家曾經建議說，應該利用馬路上的路燈，改成充電樁。電動汽車市場化就會少了很多障礙。真的是這樣嗎？那麼我們還是來做一個大膽的假設，想象一下明天一大早開始，北京的路邊停車位上都有了充電樁，只要你停車就能隨時充電，高興吧？答案是你可能會欲哭無淚！
那個時候你會發現，北京和上海以及所有推廣新能源汽車的城市，路邊停車位資源會變成像牌照一樣稀缺，而且城市道路將因為充電變得更加擁擠不堪。如果你覺得路邊停車位建充電樁不現實，那麼我們把充電樁建設在地下停車場和非路邊停車位上。車只要找到停車位就隨時可以充電，一邊停車還能一邊充電，一舉兩得，對嗎？錯！因為那個時候，你可能根本不可能找到停車位，因為本來應該停幾十分鐘一個小時的時間也被迫延長到6-8個小時（別跟我說快充，且不說快充站的建設費用，按照電動汽車快速充電的標準，快充是需要有人值守的，現實嗎？）那時候，電動汽車將被迫在車位上將佔用更長的時間。那時候北京恐怕搖號的不是車牌了，而是搖充電樁的使用權，那將是多可怕的一件事啊。
讓我們還是站在市場營銷的角度來看問題吧：按照國家和新能源汽車行業的推廣思路，要實現市場化推廣，首先要在汽車品類中樹立一個新能源汽車的子品類，所以要提高電池能量密度，有了高能量密度的電池，就能有長續航里程的電動汽車；有了長續航能力的電動汽車，就能幹掉燃油汽車。
這個邏輯關係貌似很合理，對吧？不對！看看智能手機是如何埋葬功能手機的？你會發現，新的產品品類必須具備舊的產品品類完全不能滿足的功能，在這個條件下才能形成顛覆。沒有這個條件，談什麼顛覆就是一個笑話！！！
但很不幸，我們看到：輿論的導向、政府的宣傳、每個新能源汽車企業“不遺餘力”的營銷手段都在不停地給消費者灌輸和解釋：電動汽車就是汽車，和汽車一樣的功能，只不過續航里程短一點，但是仍然能滿足城市內使用，因此電動汽車是在一定程度上能替代燃油汽車啦。但是沒有人注意到，在消費者的認知中，電動汽車仍然和燃油汽車屬於汽車這個品類，也因為如此， 在消費者心智中：電動汽車就不得不和燃油汽車進行PK。可是除了限購和補貼之外，我們再也就無法找到讓消費者自覺自願購買電動汽車的理由。
問題三：
補貼、限號、禁售燃油車……這些政策能不能催生新能源汽車市場？
汽車市場從誕生到現在經過上百年的發展，已經是一個成熟的市場了，中國雖然起步較晚，但發展到今天也非常成熟。一個產品一旦進入成熟市場，消費者的選擇會更加理智和冷靜。因此我們分析現階段的各種“新能源汽車”能否被市場接受，關鍵還是要看與燃油汽車相比，消費者的購買意願在獲取的價值和行為改變兩方面有多大的影響？首先我們看一個模型：
如果燃油車不限購不限行，我們把購買汽車做了四個模型進行分析：
第一個模塊是帶給客戶高價值，低行為改變的產品。比如把加油改為加氫燃料，燃料加註的時間沒有變，駕駛的感覺沒有變化，但環保了，這對於消費者來說接受起來比較容易。換句話說氫燃料電池汽車的市場化要容易的多。
第二個模塊是帶給客戶低價值，但是低行為改變的產品，比如增程式電動汽車，以前是加油，現在還是加油，行為改變不大，從給客戶帶來的價值上看，只是略微減少了一些排放，但是駕駛感覺與燃油車差不多（其實這是不可能的，我們這裡暫且算駕駛感覺一樣），對消費者來說，同樣是加油，但是我為啥要多背一個電池和電機呢？燃油發電就比燃油還便宜嗎？所以客戶未必會容易接受！
第三個模塊是帶給客戶低價值，但是高行為改變的產品，比如插電式混合動力汽車，和燃油車一樣，我們還需要去加油，同時我們除了加油之外，還要給車充電，與燃油汽車相比行為改變巨大。但是帶給我們的價值呢？看似油耗低了，但是算一下電池的折舊以及與同價位燃油車相比的性價比，帶給客戶的價值並不大，所以客戶依然未必輕易接受。
第四個模塊，看看我們現階段的電動汽車，是不是全部符合？加油改為了充電，行為改變巨大，但是續航里程降低、價格無法和燃油車相比（即便是在補貼的條件下，同等價位的燃油車性價比也比電動汽車高），這種情況下如何讓消費者接受？
那麼我們再把限購和限行的條件加上，看看第二，第三和第四個模塊的變化：
因為客戶獲取的價值高了，那麼增程式電動汽車的價值加大了，它變成了：帶給客戶高價值，低行為改變的產品，看起來應該和氫燃料電池劃為一類產品了。但是請注意，當你仔細分析一下就會發現，與燃油車相比，其帶來的價值分成兩方面：第一是高續航，第二是不限購不禁行。但是相對於燃油汽車來說，這隻能算是行政政策生生造出來的價值，這種消費行為能否持續下去，我們不得而知。
再看看插電式混合動力汽車，同樣因為政策的原因變成了帶給客戶高價值，高行為改變的產品，我們相信會有一部分消費者會升高了他們對這類產品的購買意願，但是做一下市場細分你就會發現，在B級甚至C級的車型上，消費者僅僅可能願意接受燃油車（這裡限於篇幅原因不展開分析了），而即便是A或者A0、A00級別的車，因為政策的不確定性以及與燃油車相比的可靠性方面都會影響消費者的購買意願。
那麼經過政策強制升級的純電動汽車也會因為條件的改變進入了高價值，高行為改變的模塊裡。但是請注意，它的高價值是不限行不限號的政策因素帶來的，而使用價值上依然很低，因此它依然很難獲得消費者的購買意願，或許在一些低價位的、低端的產品上可以有所突破。
由此可見，政策可以在一定程度上對消費意願有些影響，但是必須指出的一點，政策上的限制，並不能全面影響消費者對純電動汽車的購買意願。消費行為改變很大程度上是被政策逼迫的選擇，而不是消費者心智的選擇。一方面這種類似強制交易的做法會被消費者所痛恨，另一方面也會迫使消費者無奈的選擇一些低價位的純電動汽車。此外，在目前電動汽車頻頻著火的時候，政府採用強力的政策去推進新能源汽車的市場化，是不是類似一種“搶劫”的行為呢？
讓我們來總結一下三個問題：
新能源汽車的市場定位準確嗎？從現階段的新能源汽車研發和生產方向上看，不僅不能替代燃油汽車，作為燃油汽車補充也不夠資格。更重要的是很多企業和新聞機構仍在徒勞地扭轉消費者心智認知。
里程焦慮和充電困難是電動汽車市場化的障礙嗎？不是，電動汽車的市場化絕不可能因為解決了里程焦慮和充電困難就變得容易。相反，如果靠電池能量密度的提高，搭載更多的電池來解決里程焦慮，可能會給電動汽車帶來更多的問題，比如充電時間和充電電流的問題。 同樣如果充電樁遍佈所有停車位所帶來的停車位緊張問題，會變成一個社會公害。
政策對新能源汽車的發展影響是巨大的，但拋開市場規律，一味的人造市場，無異於對消費者的搶劫，而且對新能源汽車發展更是有害無益的。
好吧，到這裡，我想下一個結論了（當然你可以不同意我的結論，反正我也沒打算跟你辯論），現階段的鋰離子電池技術是不支持電動汽車的發展的，因此開始於2014年的新能源汽車市場化推廣政策是錯誤的。這個錯誤導致了幾百個億的投資，包括整車廠、電池等等（數字我不掌握，但看新聞報道，只多不少），而最可惜的是在這個政策的影響下，我們不僅浪費了寶貴的資金和人才，而且我們還浪費了寶貴的時間。
普銳斯在市場上成功的銷售成績、Mirai的成功開發和應用，還有2015年川崎重工提出的利用海邊的風電資源電解水制氫，來支持氫燃料電池汽車的可持續發展，以及2016年在東京電池展上日立展出的鋰固體電池，都明確的告訴我們日本人的選擇。而我們站在電池發展的歷史上看，從鉛酸電池開始，鎳鎘電池到鎳氫電池，再到鈷酸鋰電池，錳酸鋰電池和三元電池，每次技術進步不是歐洲人，不是美國人，也不是中國人，而是日本人領導的。這一方面是基於日本人對電池材料和電化學的深厚研發基礎，也是一個自然資源匱乏的國家對未來可利用的新能源的判斷。
錯了可以重新來，但是錯了不能不認錯。不認錯就沒有反思，就沒有總結經驗和教訓的心態，也就意味著在下一次選擇來臨的時候還會同樣類型的錯誤，這不是科學的態度。批評和自我批評是最好的工作方法。
我們需要重新想一下該怎麼去發展新能源汽車？我這裡算拋磚引玉，提出幾個可能的思路。
一. 重新認識現階段的鋰離子電池：現階段電動汽車市場化最大的難題其實是鋰電池問題，我們可以看到，大躍進式的新能源汽車補貼政策促是本來不成熟的鋰離子電池產業拔苗助長的發展。甚至不惜取消了模擬內短路的針刺實驗，還有人提出要取消過充實驗。這些對鋰離子電池的發展都是巨大的傷害。客觀的說，鋰離子電池電動汽車上的應用，遠遠到不了大規模產業化階段。
二.政府應該把用於新能源汽車推廣的補貼，改為對鋰離子電池發展的研發經費的補貼。讓鋰電池企業能有更寬鬆的環境去開發鋰固體電池和鋰空氣電池，而不是把提高能量密度作為目標，真正能支持電動汽車發展的動力鋰電池不應該是在現有電解液環境下通過提升正負極的能量密度而提高，而是能顛覆現有鋰離子電池體系的技術和產品。政府應該加大氫燃料電池的研發和產業化進程，加快營造氫燃料電池汽車的運營環境，以及堅定不移的加快氫燃料電池的產業化佈局。
三.重新定位新能源汽車中的純電動汽車，現階段的純電動汽車定位為新能源汽車無疑是不對的。它不僅遠遠構不成對燃油汽車的替代，甚至無法對汽車市場形成補充。因此現階段的電動汽車應該像小靈通手機一樣，把自己定位為城市內使用的低速電動交通工具（我給它起了一個名字：城市電車）。這樣做有兩個好處，第一，現在的鋰離子電池技術和產品是支持這種低速的電動交通工具的發展的；第二，只有這樣才能在消費者心智中建立一個與燃油汽車區隔出來的全新的商品品類，從而進行市場推廣和應用。
四.請注意，不要看不起城市內低速電動交通工具（城市電車），筆者曾經有5年的鋰離子動力電池企業的管理經驗，可以不客氣的說，現階段的動力鋰離子電池能滿足低速電動汽車的使用，已經不容易了。
五.從政策層面上，政府應該針對這類城市內使用的低速電動交通工具（城市電車）給予非資金補貼的政策性支持，比如在城市內加油站的油價中徵收一定比例的城市汙染稅，加大城市內燃油車的使用成本。針對低速電動交通工具制定電池標準模塊，對城市內的這類交通工具採取換電運營的模式，同時頒佈標準的充電接口，以及利用政府力量建設充電樁。
文章寫道這裡就結尾了，我相信很多人不同意我的觀點，甚至會認為我大放厥詞，但是不管你同意不同意，你只要看了我的文章，我就已經表達了我的想法。還得再說一句：沒有人反對新能源汽車的市場化和推廣，我反對的是：在鋰電池技術不成熟的情況下，進行大躍進式的新能源汽車市場化！（完）
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