一條條鋼鐵長龍穿梭中華大地，十年間，中國從一個高速鐵路的最大需求國發展為行業內最先進技術的掌握者。今天，中國高鐵仍在不斷挑戰自我、續寫傳奇。
魯南高鐵，是我國“八縱八橫”高速鐵路網的重要連接通道，是山東省“三橫五縱”高鐵網絡中的重要一橫，也是山東省內建設里程最長、投資規模最大、建設條件最複雜、沿線人口最多的高速鐵路項目。這是一個巨大的超級工程體系，而在這個體系中，施工難度最大、技術要求最高的工程，當屬肖家莊特大橋連續梁轉體項目。
魯南高鐵，東起日照，向西經臨沂、曲阜、濟寧、菏澤，與鄭徐客運專線蘭考南站接軌。在山東省內建設共需架設鐵路橋34座，日照肖家莊特大橋被公認為魯南高鐵全線的重點控制性工程。
按照設計規劃，瓦日鐵路和兗石鐵路四條既有鐵路線、每天90多車次並行穿過特大橋下方。和運營鐵路如此接近，不僅使得施工空間十分狹小，連施工方法都處處受限。劉松旺介紹：“首先你不能對既有線有震動，因為我們在樁基正常工藝下，是採用大型設備，像旋挖鑽啦，衝擊鑽啦/不能用設備，只能用人工，人工的話又不能爆破。”
負責承建這一路段的中交一航局的專家們，綜合各種因素，經過反覆討論制定了施工方案：把跨越梁體拆分為兩個巨大的T型連續梁，在既有鐵路線兩段分別建設施工，在施工完成後通過空中轉體進行合攏。
劉松旺介紹：“瓦日和兗石線吧，它這個夾角是35°，以前我們在轉體之前吧/和目前這條迴流線，完全是平行的，我們這個梁的翼緣板這個位置，離這個這個線最窄的位置只有2米4，咱下面這個地方，承臺這個位置，離它這個橋墩的話只有40公分，只有0.4米。”
0.4米，這已是國內離既有線最近的一條高速鐵路，也決定了它是國內施工安全風險等級最高的一條鐵路。即便明確了施工方向，具體實施仍是困難重重。
“它的總長度是301米，主跨是144米，高度是32米，總計的重量是2.5萬噸，相當於40萬人的重量/整個重量是有15根直徑是1.8米，長度15米的樁基礎來承擔它的總體重量。”為了最大限度的保護運營鐵路安全，這15根入地15米深的關鍵的樁基，只能通過傳統的人工水磨鑽的技術下挖地基。田夫忠說，“是人每天一點一點磨，像磨刀一樣的磨，把這個岩石磨出來的，然後磨的時候上面有人，把它提上來。”
但是實際的地質環境的惡劣程度遠遠超過設計預估，施工團隊僅下挖了5米便遇到了攔路虎——花崗岩層。
田夫忠介紹：“按理說正常的應該這種岩石大約在2米到3米，才是比較正常的，但是我們這個，這種岩石能達到10米！一個15米的樁長，這種岩石能達到10米。這個困難是非常大的，一天三班倒，一班兩個工人，一天六個工人，進尺才60公分。”
從2017年10月5日首根樁基開鑽，光樁基就花費了5個月的時間。直到2018年10月12日，18、19號兩座轉體梁澆築完成，這一年的時間裡，施工團隊每個人每天都保持高度緊張。
終於度過了建設的這一年，但兩座轉體梁還是沒法馬上進行轉體合攏。施工團隊還需要一個非常關鍵的“天窗點”。劉松旺說：“咱們使用了50分鐘的 ‘天窗點’，就是在這50分鐘內把這35°轉完/因為它每天運營90多輛列車/你要是把整個路網打亂的話，再挑出這50分鐘，我們可能要等上幾個月。”
2018年11月4日，施工團隊迎來了久盼的“天窗點”時刻，晚上19時40分，轉體工程正式開始。此時天空飄起了小雨，但施工團隊早有應急預案，對所有設備的用電安全和人員安全做了重分防護，轉體正常有序的進行。
按照設計轉速，兩個梁體1分鐘可以旋轉1°，光是完成轉體就需要花費34分鐘。
20時30分，隨著兩個巨大的T型連續梁進行了完美的空中旋轉合攏，這一中國高鐵建設史上跨度最大、梁高最高、施工安全風險等級最高的大縱坡連續梁轉體工程終於順利完工。
孫士成表示：“肖家莊特大橋成功轉體後意味著日照網段已基本貫通，將為建國以來山東省投資額度最大沿線線路最長，地質最複雜，彙集人口最多的高鐵2019年通車打下堅實基礎。”
內容轉自新浪新聞
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