上世紀鈴木進入中國市場時，憑藉在小型車領域的優勢，鈴木曾有過一段極其風光的歲月。
隨著居民收入快速增長帶來的汽車消費升級，近年來小型車市場逐步萎縮。
此時鈴木在中國市場依然堅持小型車戰略，銷量也陷入了連年低迷之中。
雖然鈴木在中國市場的表現乏善可陳，但從全球來看，鈴木其實過得不錯。
據日本鈴木2018年度財報，第一季度（4-6月）公司營業利潤高達1165億日元（約人民幣72.3億元左右），同比激增36.9%，這個數字還是非常有競爭力的存在。
於是，關於鈴木將業務重心轉向日本、印度、墨西哥等，無心經營中國市場的傳言早已流傳。
今年四月，業內就傳聞將有一家合資品牌宣佈退出中國市場，菲亞特、鈴木、DS紛紛成為了懷疑對象。
6月15日，北汽昌河發佈公告，確認日方股東將昌河鈴木全部股權轉讓給了北汽昌河，擁有23年合資歷史的昌河鈴木退出舞臺。
隨後，日媒報道稱，鈴木正在與長安汽車就解除合作協議進行談判。
果不其然，9月4日，長安汽車發佈公告，長安汽車收購鈴木所持有的全部長安鈴木股權，此舉標誌著鈴木汽車正式退出了中國市場。
鈴木在中國市場轉了一圈，圓了許多家庭的汽車夢，今日退出中國市場，我們回顧下鈴木、長安以及合資前後的歷史，就當紀念鈴木這一趟。
1887年，鈴木的創始人鈴木道雄出生在靜岡縣濱松市一戶農村家庭。孩童時和母親一起收棉花的經歷，讓鈴木道雄生出了“不用再靠人力去織布”的願望；
1901年，年僅14歲的鈴木道雄成為了一名學徒工，並很快就成為了一名技術熟練的工匠；
1909年，鈴木道雄開辦鈴木式織機制作所，生產紡織機械；
1920年，鈴木式織機制作所正式更名為鈴木式織機株式會社；
1937年，鈴木製造了幾輛搭載水冷四衝程直列四缸發動機的原型車；
不過隨著二戰的爆發，鈴木停止了該項目的研發，繼續生產織布機；
戰爭過後，鈴木是少數沒被戰爭影響過多的公司，開始投入摩托車的製造；
1952年，鈴木正式推出了Power Free，採用單缸風冷兩衝程發動機，排量僅為36毫升；
1953年，鈴木在Power Free的基礎上推出了動力更強勁的Diamond Free，發動機排量增加到60毫升。最重要的是在那年鈴木憑藉Power Free出色的耐久性能贏得了富士山爬山賽；
1954年，公司名稱變更為鈴木自動車工業株式會社；
1955年，鈴木推出了第一款四輪汽車Suzulight，它是日本輕自動車的先驅之一，包括三廂轎車、廂式貨車和皮卡三種造型；
以上是鈴木的前半生，而我們瞭解的鈴木，其實是由鈴木修一手打造的；
1958年，鈴木修就職於鈴木自動車工業株式會社；
1978年，鈴木修就任鈴木自動車工業株式會社取締役社長；
鈴木修是個左翼親華派，常被右翼指責親華和左傾，且他確實對中國有較大的幫助。
那還是上世紀80年代的時候，由於改革開放：
鄧公在1978年提出軍工企業要利用富餘生產能力生產民用產品。
1979年4月，中央提出“軍民結合、平戰結合、以軍為主，以民養軍”的十六字方針。
軍工要先讓路於經濟發展，這一下，軍工可就沒訂單了，連飯都要吃不上了。
被逼無奈之下，成飛為了餬口，去造雞籠子了；長安，臉盆都造上了。
這可是中國軍工的核心啊，都混到這份上了。
昌飛、哈飛、嘉陵、長江、大江……等等一大票軍工都過不下去了。
國家希望發揮軍工企業工業優勢，造汽車、造摩托，可是沒技術怎麼造？
於是，想辦法找外援。鄧公去世界各地演講，希望引進他們的造車技術，聯繫了許多國外車企，通用、大眾、豐田等等，但當時都沒談成，都處在一個觀望的狀態。
最後找來的，還是鈴木這個大家現在不待見的小廠。當然，也是因為鈴木與日本軍工關聯最弱，才能頂著壓力展開合作。
鈴木是最早進入國內的車企，也是技術援華的先行者，而且幫的都是中國軍工企業。
長安、昌河、哈飛這幾大微車廠，輕騎、嘉陵等摩托車廠，長鈴、 西安、江南、江北這幾大奧拓廠子，江陵、東安等發動機廠，基本都有軍工企業底子，也都是靠鈴木提供技術援建的。
長安汽車起家第一臺車，就是鈴木的單排小貨，後來發家的長安之星，也是鈴木麵包車換標；
西安秦川，當時模仿造一臺奧拓，只需交30塊錢的版權費，後來被BYD收購，乾脆不交了；
而且鈴木給長安等國企輸送了大量的發動機技術，現在很多國產發動機還是以此為基礎的；
鈴木入華，雖然是一筆生意，但在當時的時間點上，以民養軍的政策得以成功，軍工企業得以存活，鈴木也起到了間接的作用。
鈴木推出的一系列精品小車，奧拓、雨燕、天語等，圓了一個又一個家庭的汽車夢，可以說是一代人的回憶。今日退出中國市場，確實也是鈴木已不適合現在的中國市場，希望以後發展順利。
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