中國鐵路成都局多年來都深受廣大應屆畢業生的喜愛，很多人想進裡面工作，畢竟福利待遇好，可是讓同學們頭大的是中國鐵路成都局招聘有筆試考核，中公國企為大家愛帶來了一些基礎的內容彙總，希望能幫助到大家。
鐵路現代公司具體模式選擇
a、國外鐵路企業
一種為區域公司形式，如美國鐵路公司均以區域性公司的形式存在，日本鐵路則由6個客運公司分別在各自的區域進行經營。
一種為業務公司形式。業務型的鐵路公司在歐盟諸國表現得較為典型，如德國、英國等國家鐵路劃分為若干個客運公司。
大區域公司必然產生區域壟斷，尤其在各個區域公司無法在橫向上引入競爭的條件下，其區域壟斷的問題似乎無法解決。最近，美國政府已嚴格限制國內一級鐵路公司進一步合併的舉措，其含義就在於防止一級鐵路公司在區域形成壟斷格局，以避免消費者蒙受區域壟斷之害。
b、中國鐵路企業
中國鐵路在總體上雖然作為一個規模性產業，但在組建現代企業制度時，可以對這一規模性產業作多重分解，以不同形式的現代企業制度吸引其他經營主體和外部資本。擇其要可以表現為：
區域型現代公司：鐵路路網在物理特徵或經濟特徵上可以劃分為若干個區域，鐵路可以組建不同類型的區域型現代公司。
業務型現代公司：鐵路分解為諸多的業務環節，如客運、貨運、線路、集裝箱運輸、冷凍保溫運輸、行包運輸等。有些業務具有相對獨立性。可以考慮在不同的鐵路運輸業務領域組建現代公司。
線路型現代公司：鐵路路網是由諸多鐵路幹線和支線構成的。鐵路可以組建若干鐵路幹線或鐵路支線現代公司。
項目型現代公司：鐵路有許多具體的建設項目。鐵路可以組建現代公司來承建某些建設項目。
在上述各類鐵路現代企業制度中，若干公司可以讓其他投資主體對其控股或獨資經營，以便引入多元投資主體，共同承擔投資責任、風險，共同分享投資收益。
2、鐵路的多重屬性特徵。
鐵路既有公益性特徵，也有商業性特徵；既有準公共產品的特徵，也有私人產品的特徵。“模糊”狀態直接導致鐵路在市場經濟體制中行為的扭曲，如當國家要求鐵路運輸業無條件或部分有條件地滿足國家的社會經濟目標時，國家似乎將鐵路運輸業視為純粹公益性行業，使鐵路運輸業無法獲取應有的經濟收益；當國家要求鐵路運輸業儘可能多地為國家上交利稅時，國家似乎又將鐵路運輸業等同於其他市場化經營部門，要求其在市場中獲得較高的經濟收益顯然，在市場經濟體制中，某一經濟組織要獲得較高的經濟收益，不實行市場化經營似乎是不可思議的。如鐵路在承擔公益性屬性的職能時所蒙受的經濟收益損失，中央政府並未給予相應補償；而鐵路在商業化屬性領域並不能給出完全的市場行為。一個邏輯性的問題必然被提出來，如果鐵路的多重屬性不能得到明確界定並給出相應的政策，則鐵路市場開放的前提條件是嚴重缺損的。
3、鐵路的體制特徵。
鐵路迄今仍實行政企不分的體制。在這一體制中，鐵道部既具有政府職能，又具有企業職能，政府和鐵路企業間依然是一種行政隸屬關係。在這種行政隸屬格局中，鐵路企業既非規範的市場主體，亦非規範的法人實體。外部資本進入鐵路，在操作層面上應選擇具體的鐵路運輸企業。但作為非法人實體的運輸企業既沒有獨立的法人財產，相應也沒有獨立的法人財產權，其如何與外部資本結合，在理論上和實踐上都是無法解決的問題。因此，另一個邏輯性的問題必然被提出來，如果鐵路的政企分開不能到位，則鐵路市場開放會面臨最深層次的問題而無法獲得實質性推進。
解決意見
1、多重屬性
鐵路在客觀上具有多重屬性。考慮到特定的中國國情和特定的中國鐵路路情，我們給出的舉措並非消弭中國鐵路的這種多重屬性。所謂特定的中國國情和特定的中國鐵路路情，即在相當長的時期中，中國鐵路對國民經濟和國計民生仍具有舉足輕重的作用；中國鐵路的運營在很大程度上要滿足社會效益的需要，為社會經濟發展提供一個低的社會成本前提。當然，中國鐵路的若干領域和業務又具有較強的商業性。現在的弊端在於迄今尚未將鐵路的不同屬性明確地加以界定，兩種不同屬性鐵路的建設和經營中央政府並未分別給出不同的政策。我們認為，中央政府應依據鐵路的不同屬性，給出相應的政策：對於具有公益性屬性的鐵路，中央政府應全部或部分承擔其建設和經營職責；對於具有商業性屬性的鐵路，中央政府應使其採取市場化建設和經營機制，使其具備吸引其他經營主體和外部資本進入的條件。政企分開到位。
2、政企分離
我國加入世界貿易組織的背景中，鐵路行業政企分開真正到位已經到了必須解決的時候了。為此，應實現兩個“迴歸”，其一，鐵道部明確界定自身的政府職能，使其行為迴歸宏觀調控職能；其二，鐵道部將鐵路運輸企業本來具有的權利予以歸還，使鐵路運輸企業的各項權能迴歸。以此為基礎，鐵路運輸企業轉型為規範的法人實體和市場主體，以其擁有的法人財產和相應的法人財產權來作為開放市場的必要條件。
3、確立市場化價格形成機制。
目前，整個鐵路行業實行的是剛性的報批性價格形成機制，即由鐵道部週期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，然後由鐵路運輸企業被動地執行國家綜合部門給出的剛性價格。這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關係。鐵路運輸企業無法隨機運用價格機制來配置運輸資源，調節運輸市場的供求關係，進而嚴重影響自身的正常經濟收益。一個無法正常獲取經濟收益的行業或企業，其他經營主體和外部資本進入的可能性是無從談起的。為此，鐵路運輸企業必須確立起運輸價格的市場化形成機制，使其能夠獲取正常的經濟收益，為其吸引其他經營主體和外部資本進入創設價格條件。
4、弱化資產規模性的負效應。
鐵路在建設和經營的存量資本和增量資本方面的規模性會對其他經營主體和外部資本的進入構成所謂“陷阱”。為吸引其他經營主體和外部資本進入鐵路，必須弱化這種“陷阱效應”。其舉措為應將龐大的鐵路總存量或增量資本進行分解，即按照鐵路建設和經營的特徵，或者將資產予以區域分解，或者予以業務分解，或者予以項目分解，或者予以單條線路分解，甚至將某些線路予以區段分解。對鐵路規模性資產進行分解，可以提高其他經營主體在企業治理結構中的地位，擴大外部資本在分解後鐵路資產中的比重，減少鐵路資本與外部資本的非對稱性，為鐵路吸引其他經營主體和外部資本創造資產量態條件。
5、強化外部經營主體和資本進入的激勵機制。
中國鐵路何以多年來一直強調引入其他經營主體和外部資本進入該行業而實際成效甚微，一個重要的原因是鐵路的政策效應和投資激勵效應不到位，因而很難產生其他經營主體和外部資本進入鐵路的動力，使鐵路難於擴大市場開放。其他經營主體和外部資本之所以進入鐵路，其最終的原因仍在於通過進入鐵路使投資產生增值。鐵路為了其他經營主體和外部資本產生進入鐵路的動力，一個至關重要的舉措是制定出相關的政策，使其他經營主體和外部資本進入鐵路可以獲得正常的回報和經濟收益，通過確立這種其他經營主體和外部資本進入鐵路的激勵機制，使其他經營主體和外部資本可以制度性地對鐵路進行投入，為鐵路開放市場創造激勵機制條件。
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