年少時，我對火車的一切都著迷且嚮往，它代表遠方，代表外面的世界，代表啟程和夢想。
很多年前，那列與記憶有關的綠皮火車，總是會帶給我新奇、冒險般刺激的心情。在那個還用著按鍵機的年代，回一趟東北老家坐飛機是相當奢侈的選擇，漫長的旅途中，無數的夢境都是在綠皮火車上和父親寬厚的臂膀中倏然而逝的。現在的我已經過了那個躺在父親懷裡用按鍵機玩俄羅斯方塊的年紀，也不再因為看到一列火車或是聽到幾聲綿長的鳴笛音而激動不已。但綠皮火車，永遠都會熱烈如青春正鳴著高亢的笛音，穿越隧道，一路疾馳......
十月下旬，我參加了成都鐵路局重走寶成線的採風活動。從成都北站出發，乘坐綠皮火車到寶雞；之後從成都北站出發，乘坐綠皮火車到江油，然後乘車前往馬角壩，再轉去雁門壩和劍門關，第三天乘坐汽車前往廣元參觀接觸網工的工具變化，最後前往出川通道看一看五十年代修建的寶成鐵路隧道。
寶成鐵路修建於1952年，於1958年1月1日正式通車，全線採用蒸汽機車牽引，北起陝西省寶雞，南行達四川省成都，途徑陝西、甘肅、四川三省， 與成渝鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路、寶中鐵路四線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一條山嶽鐵路。我第一次走寶成鐵路應該是十來年前的事了，從家出發去往東北老家，因為車次變更，要輾轉漢中，雖然停靠時間不長，但卻真真切切的踏上了這條中國第一條電氣化鐵路的寶成線。
父親說，這條連接西北地區和西南地區的交通動脈，改變了“蜀道難”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。也就是那個時候，我對巴蜀之地油然而生出嚮往之情，我很想看看，父親口中那個因為一條鐵路而改變的天府之國到底是什麼樣子。再後來，就是來成都上學，進而慢慢穩定下來。好了，這是後話。只是後來，因為各種原因，無緣再踏上這條寶成線，再後來，就連坐火車的機會都慢慢變少了。生活在這個快節奏的時代，好像所有人的出行方式都刻意規避了綠皮火車之類的，也的確，這次再走寶成線時，西成高鐵已經開通，從西安到成都普通客車需16個小時，而高鐵只需要3個多小時。
我很意外的是，這次成都鐵路局重走寶成線的活動規劃裡，還是為我們提供了火車的出行方式。我是個北方人，性子有些急，但唯獨鍾愛慢悠悠在路上的感覺，風景變化，前路漫漫，哐哐噹噹中一路蜿蜒，一路顛簸，一路期待。早上8點過，揹著簡單的行囊踏上了即將盤行於崇山峻嶺的T8次列車。從同行夥伴的口中得知，我腳下這條寶成鐵路自修成之日起，自然災害就相伴而來，洪水侵襲、滑坡、塌方各種無休止的災害幾乎年年發生在寶成鐵路上，一次次嚴峻的考驗，也正是一遍遍吟唱著蜀道難的悲歌。
50年代的築路技術水平不言而喻，沒有盾構機、隧道掘進機之類的設備，相當於要用手用鎬一點點鏟開土石方；再就是寶成線的選線問題，一道秦嶺一道大巴山，詩仙李白都要感嘆一句“蜀道難”，可它依舊強勢地對抗著天險，只為拉長途徑沿線，帶著更多西北西南地區擠進這條經濟帶。要知道，寶成線寶雞至廣元段幾乎全部處於山區，要到達寶雞就必須先後翻越劍門山、巴山和秦嶺。
秦嶺主峰海拔1399米，同寶雞的高度差是680米。崇山峻嶺，河谷狹窄，加之當時的築路技術水平，工程難度之大可想而知。而自寶成鐵路通車至今，一個甲子的時間，它仍保持著全國鐵路坡度最大、曲線半徑最小的記錄。
當年為了克服地勢高差，寶成鐵路以3個馬蹄形和1個螺旋形的迂迴展線上升，線路重列3層，高達817米，隨後以2000多米長的隧道穿過秦嶺埡口，進入嘉陵江流域。全線共完成主要工程量有：路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長84．4公里；橋樑1001座，總延長28．1公里；橋隧總長約佔線路長度的17％，正線鋪軌667．71公里。從開工到交付運營間先後發生嚴重的滑坡58處，崩坍272處。
1956年7月12日，成都端與寶雞端兩端於甘肅黃沙河接軌。吟唱了四年多的悲歌，從這一天起，日漸長大，帶著陝西、甘肅、四川三省人民的希冀，疾馳向無限遐想的未來。六十年時間裡，寶成鐵路經歷過無數次線路改造，一路走來身邊的風景與它的記憶一起不斷更迭。
T8次列車於中午11點整沿寶成線運行至江油站，安排參觀江油車站，停靠在站點的時候我站在站臺上看著蜿蜒的鐵軌，一眼望不到盡頭，最終消失在地平線......那一刻，我終於知道為什麼年少時對火車的一切都那麼嚮往了，年少的我不能理解遠方的意義，更不會聯想到眼前這兩條看不見盡頭的鐵軌竟也可以與遠逝的奮鬥和正值當下的理想交匯。但現在的我懂了，一條鐵路的意義，其實就是年輕的意義。
熊貓新聞記者 鮑金宇 報道
閱讀更多 四川廣播電視臺 的文章
