“哦，原來當今世上最好的 Grand Tourer 是這樣的。”
GT， Grand Tourer，波瀾壯闊的歐羅巴長途旅行。
春天，乍暖還寒。鑽進車裡，打著引擎，逃離喧鬧嘈雜的南法港口馬賽，沿著 A8 公路一路東行，偶爾與看著平靜的地中海為伴，在開往米蘭的路上，影城戛納和小城尼斯已迅速被座駕甩在身後，但旅途不能缺了這一程，下了 A8 高速，拐進了摩納哥公國。
如果不算梵蒂岡的話，摩納哥也算是彈丸之地，而且這可能是世界上豪車能見度最高的國家，各類頂級的豪車、跑車，格外的稀鬆常見，常年停在港口的那批大型豪華遊艇，可能更是財富的象徵。在蒙特卡洛沿著 F1 摩納哥大獎賽的經典比賽路線走一圈,遇上眾多熱情的車迷和美女在跟開車的您打招呼，賭場彎前把車停下來把鑰匙交給門童，沐浴著地中海柔和的陽光。
在米蘭大教堂前駐足，啃著一顆意大利 Abate 梨，芬芳和甘甜充盈著口腔，久久不曾退散，托斯卡納的陽光化成深入梨肉，刺激著大腦皮層，轉眼離開意大利進入意瑞交界的阿爾卑斯山區，富卡山口（Furka Pass）的十八道拐，一路向北，在 Autobahn 上飛馳，跟民航客機的起飛速度相仿，來到絲毫不亞於瑞士的製表小鎮格拉蘇蒂，欣賞德表的精湛工藝，最後的一站是德累斯頓，堪比佛羅倫薩的文藝之城，那裡的茨溫格宮藏著一幅文藝復興時期拉斐爾聖齊奧的原作-西斯廷聖母以及歐洲人的驕傲-邁森瓷器。
一次偉大的長途旅行，本該如此。
四年前我曾經獨自一人享受了這麼一次刻骨銘心的旅程，座駕是一臺讓我意亂情迷差點要撕護照的經典跑車，並不是法拉利。四年後我有這麼一次機會駕駛一輛法拉利的 GT 跑車，可我只有 48 小時，還在深圳，一座前進速度大概堪比法拉利的城市。
而我也應該與手上的這臺 GTC4Lusso T 有這麼一趟純粹的旅程。
48 小時過去，完成了試駕、拍攝，車順利交還給深圳駿佳法拉利（法拉利深圳地區唯一的授權經銷商，買法拉利保養法拉利找他們就對了），更多的 48 小時過去了，念念不忘縱有千言萬語，打字卻如鉛般重。
就這樣磨蹭著，被同事催稿了好幾次，我卻還不緊不慢地說開始寫了，如果從文章一開頭就說這是一臺黃色躍馬標的意大利啞灰色雙門四座跑車，這大概等於往大英博物館裡陶瓷館鎮館之寶的一對至正型元青花龍紋大瓶插上塑制花，你們會發出一陣陣噓聲的。
開篇說了這麼多，源於在旅程中對 Grand Tourer 的重新理解。在 GT 的名字還沒有如此常見前，GT 跑車是一種稀有物種，稀有不是它的數量，而是源於它與其他跑車乃至車種全然不一樣的攝人魅力：一見傾心的外形、強勁的性能、長途駕駛的舒適性、適度的行李空間，這樣的跑車，要表現的一種滴水不漏的恰到好處，在 Hyper Car 們拼命的秀肌肉、拼圈速和不自覺的流露攻擊性時， 落落大方的 GT 早已底氣給收起來，自帶通吃節奏，如魚得水地出席在舞會、郊遊等場合。沒有人會認為它誇張的過了頭，低調的外形和不知比 MR 跑車強多少倍的實用性，要天天開著這車回公司，也不為過。
科技的進步讓現在的跑車似乎都能滿足這樣那樣的需求，但當重新審視這些跑車骨子裡的基因和工程師打造它們時的著眼點，真正的 Gran Tourer ，依然僅出產自頂級的汽車品牌裡，出自早以橫跨大陸長途旅行為樂的歐洲。不是所有名字帶 GT 的都是 Grand Tourer，但法拉利的 GTC4 Lusso T 一定是純種的 GT，它還屬於 Grand Tourer 中的少數派-獵裝車。本篇文章，亦以真正的 GT 標準來衡量。
Shooting Brake (獵裝車) 並非汽車時代的產物，但一定是馬車時代留下來最美好的遺產之一。獵裝車砍掉了笨拙的行李箱，換來的是人們對它的浮想聯翩。
曬出來是力量，藏起來是修行
跟同是 FMR 佈局的旗艦 812 Superfast 放在一起，GTC4Lusso T 的存在感幾乎只有全車上下的 5 個躍馬標誌和車身兩側的鯊魚腮。在車身周圍挖洞，隨處可見的空動設計和擾流翼片，車尾巨型的擾流板以及像極了五把菜刀的擴散器，GTC4Lusso T 概不提供，前面早說了，它的宗旨不是要表現單純地表現人類解決在調和下壓力和阻力之間的矛盾時最新的科研成果，而且您大可以放心，在跑高速時，撞鳥堵住導流孔導致車身的下壓力是不是瞬間損失了 200kg 這種深奧的流體力學問題，GTC4Lusso T 同樣不會出現。
GTC4Lusso T 要醞釀的是平和穩定，但帶點躍躍欲試的情緒。前中置的佈局給了它一副天生修長的好身板，但一如所有的 Shooting-Brake ，從 FF 繼承過來的車身比例經過腰線的勾勒，把最精彩的部分留給車尾，不多說了，還是把篇幅留給它跑起來的各種瞬間吧。
因應其用途，正宗的 GT 跑車不會用較硬的懸掛設定，事實上，歐洲有許多的老城道路是由石條鋪成，千百年不曾改變，假如開硬邦邦設定的跑車碾過這些路面時，其實是相當難受的一件事。
即便如此，上手後依舊能知道它的不簡單，坂田出來的路面被重型車壓的坑坑窪窪，這臺車卻表現出出奇的冷靜，早已見慣了大場面，像極了歐洲大型豪華房車。當下意大利的車很少會硬的讓人咬牙切齒，前些年試駕的 458 Italia 就擁有超出 MR 跑車該有的舒適性，不過懸掛行程明顯比 GTC4Lusso T 短促，後者的避震機在上下之間就把震盪給抑制了。
法拉利管 GTC4Lusso T 上的這套電磁懸掛命名為 SCM-E 避震控制系統，能根據車的重量分佈、避震特性來控制車身。避震機本身能根據車在上下移動的頻率來優化輪胎的接觸面積。
在 Comfort 模式下，我刻意控制著車速。前 245/35 R20 後 295/35 R20 的薄胎也只是在那些高聳入雲的減速帶時帶來稍微直接一點的反饋而已，與曾經駕駛深度駕駛過英系、德系的 GT 跑車所比較，默認狀態下的英系 GT 有些慵懶，似乎還沒來到自己所擅長的區域，德系高效不說，卻有點沉悶，唯獨 GTC4Lusso T 一開始即進入了狀態，它很放鬆，懸掛動作處理得天衣無縫卻又讓車架駕駛者有一定的回饋感，此乃 SCM-E 的功勞，實屬高章。
走走停停之餘，仔細留意它在低速時的表現，3.9T V8 更像一款 3.5 公升級的 NA 機器，親和得不得了，變速箱的運作滑溜如絲，2000rpm 不到便早早升檔。落入 V8 機器的好處更在於車身重量分配：46：54%，後軸更有 4WS 所加持，這是此前的 GTC4Lusso 不曾享受的待遇。它有點像魔法師那樣，扭動方向盤就即可明白魔法師又再施展魔法，把車縮小兩個尺寸，或是把車放大一個尺寸。
在深南大道或者濱河大道穿梭，GTC4Lusso T 有著與它體型不相稱的靈活，當然了，這時速下切線，後輪的指向與前輪相反，它的轉向比例也比 V12 車型的 GTC4 Lusso 快了比 2.5% ，從最左到最右僅為 2.38圈。所以即便前懸不似法拉利 MR 跑車把四輪拓展至車體四個角落的極端設計，倒也讓這車有了絲毫不亞於 458 Italia 的靈活性。
我喜歡 GTC4Lusso 的轉向手感，輕盈而自然，長長的車頭在轉向時並不構成負擔，更喜歡 4WS 的加入，它明顯地提升了 GTC4Lusso T 的實用度以及靈活性，我也敢肯定，當在阿爾卑斯山福卡山口的 18 道拐，它肯定會比 V12 型號更興奮。好的科技就應該是這樣，不是束縛以及限制車的性能，而是能拓展人與車之間的溝通層面。
所以我絲毫不驚訝這臺車的 Manettino 旋鈕選項不再提供沒有 Race 模式，轉而提供了 Ice 模式。因應 GT 的定位，法拉利看家的 F1-Trace 牽引力控制系統和 E-Diff 電子差速器合力優化扭矩的輸出，在中低附著力的路面上控制後軸內外側車輪，外加第三代的 SSC 加持，絕對能賦予 GTC4Lusso T 全天候出行的能力。在深圳當然是沒機會遇上這情況，但對於曾在阿爾卑斯山上的盤山公路有著痛苦經歷的我，記憶卻異常深刻，文章開頭所描述的那趟旅程遇上鵝毛大雪，當時已經掛著雪地胎的跑車在起步和拐彎時還是止不住後輪的滑動，我一再降低車速，直至 20km/h，掛著 2 擋，龜速前行，結果 75km 的山路旅程我足足挪了三個半小時，在突然看到的意大利界碑的那一刻，長長的舒了一口氣，身心俱疲。當時我要開著的是這車，也許精神壓力會減輕一些。
Sport 模式下小開一段，倒不是嫌自己的骨頭不夠硬，就是要讓運動排氣活躍起來，懸掛的響應頻率加快，堅實，但遠沒有你們所想象的硬，那種金屬碰撞的硬。跑車用上一套硬的懸掛是很簡單很理所當然的一件事，GTC4Lusso T 要解決的不是人與 G 值的激烈對抗，我並不是說它的運動性不夠強，610ps，0-100km/h 3.5s，0-200km/h 10.8s 的數據足夠證明它的能耐了，一輛 GT 跑車，能舒服地連續在公開道路跑上 3 小時，才是真正的本事。
GTC4Lusso T，之所以為 T
也許您會執著於自然吸氣和強制進氣的區別，但 3.9T V8 的精彩絕倫，世上罕有。610 ps 的動力在今天並不嚇人，法拉利之所以為法拉利，全然不只是數字本身的意義。一字曲軸的 V8 構造、等長的排氣歧管、新型的鋁製活塞以及連桿、低轉動慣量的雙渦管結構渦輪，減輕運轉慣量的措施在 F1 很常見，而法拉利把 F1 的技術放在這臺機器上，則可比對手更迅速地壓榨出 610ps 。
方才我提及在 Comfort 模式下游走時在不到 2000 rpm 變升檔，正因為發動機的轉速攀升速度飛快，即便這雙離合變速箱的齒比寬泛，也無礙它做出 3.5s 的破百成績 。實際駕駛來看，它的分水嶺在 3000rpm，此前層層遞進，從尚可到飽滿，打此後，輸出的力量立馬拔高了一個八度，餘下的區間從急激、兇猛到瘋狂，7600 rpm 的紅轉區域對法拉利來說僅是入門級別， 渦輪的存在卻大幅縮短了以往 NA 企及 9000rpm 時方能一覽眾山小的時間。上了高速，這臺車如入無人之境， 我開過不少 4.0T V8 級別的 GT， 動輒 600ps 以上，他們的主旨是要體現中段扭力的肥厚和宏大，但就是缺少了層層遞進昇華以及最後一刻的迸發。
GTC4Lusso T 把半個英國人和德國人沒做出來的韻味給做到了，很難說相差 10ps 在開放公路上有怎麼樣的差異，可人是情感的動物，被這種快上快下和最後一擊給感染，也許就能理解這臺發動機能放在法拉利的 MR 、FR 和 FMR 上的原因了。
可見，渦輪從來不是消滅駕駛樂趣的藉口，法拉利在 GTC4Lusso T 上呈現出兩種截然不同的性格，靜若脫兔，動若駿馬。如果您問我，V12 的 GTC4Lusso 是不是更有過人的魅力，我的答覆是：我試一試再告訴您答案吧！
它有超跑的性能，但卻擁有超跑所沒有的親和力。
不止一人的法拉利
試駕時帶著兩位攝影師，從乘客的角度，他們的評價也不一般的高。可選配的帶觸控功能的乘客信息屏，極具觀賞價值和參與感的設計，可選裝的全景天窗，在隔絕絕大部分紫外線的同時自動變色。他們坐在後排時對行車的舒適度讚不絕口，紛紛表示這是一款可以用來買菜的法拉利。
愛極了它的集萬千寵愛於一身。
若干年後，也許我不太記得 2018 年所遇到的人和事，甜酸苦辣，可我一定記得試了一臺我當時認為全地球最棒的 Grand Tourer。
我的同事這樣評 GTC4Lusso T：
GTC 4 Lusso 是另一面的法拉利，是車主的另一種選擇。依舊“怪異”的設計，很難把它和法拉利結合起來；它的“全能”增加了很多跑車沒有的，可容納 4 人享受的空間、提供更多裝載和配置、豪華高檔的內飾，並且可以全天候駕駛，用「多功能跑車」這個詞來稱呼它最為合適。老實說，這是一臺可以輕鬆開著去 Road trip，並且有完美體驗的 GT 跑車。
812 SuperFast 和 488 Pista
當然從個人角度看這臺法拉利的味道不太夠，我還是喜歡更純粹的法拉利跑車，例如 812 SuperFast、488 Pista，這一面的法拉利才是最符合這個品牌的特質。-徐彬桓
擁有和法拉利 FF 相似的外觀，但比 FF 更激進更舒適，它不只是男人心中的野馬，連女孩都深陷其中無法自拔，被成為是法拉利的 SUV？這合適嗎？嗯，我看這是你對它不瞭解吧，四座車型，它不只是空間大這個優勢，法拉利一貫的風格它都有，一眼看去這不是一輛典型的法拉利，因為思維方式告訴我們，兩門兩座的跑車才是它；但是當你走近去感受它，點火時的聲音與聲浪，告訴我這就是法拉利，它擁有我們熟悉的理想中的法拉利的所有特徵。前中置 V8 渦輪增壓發動機，低轉速下有更狂野的動力輸出，並且整體的動態輸出更加靈活，性能可謂是完美無缺；雖說是四座車型，第二排空間完全充裕。性能與美貌它都有了，就像它名字中的「Lusso」一樣，它就是豪華。-李玥霖
大量真皮的覆蓋為 GTC4Lusso T 營造出與其它法拉利不太一樣的奢侈品氛圍，讓那些無法手握方向盤的人也能享用這臺車帶來樂趣的一面；副駕駛席的小型顯示屏帶來的參與感也不見於其它法拉利。因此我對這臺車的看法是，它是一臺不只為一個人（駕駛者）準備的法拉利。-甘明宇
職業生涯試的法拉利合共兩臺，一臺是 2013 年所試的 458 Italia ，另一臺即是本文的主角。
兩臺車試完後有著實打實擁有的衝動。在今天，458 Italia 早已停產，成為最後一款 V8 NA MR的法拉利，易手車價格依然堅挺，報價約 250 萬（特別版的 458 Speciale 超過 400 萬），GTC4Lusso T 淨車價為 322.8 萬，兩者合計，大概也就相當於深圳市南山區一套 90 平的房子。
夢醒，繼續搬磚。
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