10月7日晚，鄭州開往北京的高鐵上，因不按車票站點下車，車廂被乘客無情的擠爆。復興號超員預警，這輛G402列車孤單的趴在鐵軌上。
“這是違法的，沒有座的趕緊下車，車走不了。”儘管乘務員一再勸說警告，但車上的乘客依舊無動於衷。
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16節車廂變8節的時候，你們在哪兒？
時間再往前倒3天，來自河北邯鄲的劉先生正興高采烈準備和全家十一出遊的時候，卻發現原本16節的高鐵車廂，變成了8節，而自己購買的高鐵票恰好在這消失的8節車廂當中。
但由於趕時間，劉先生還是硬著頭皮上了這趟車，站了一路。
後來，這件事在微博上愈演愈烈，鐵路方面也被迫發表聲明致歉，當然內容很平淡，沒有賠償，只有抱歉。這件事也為而後的高鐵超載旅客拒絕下車的伏筆：16節車廂變8節的時候，你們在哪兒？
當然，我絕對不是鼓勵這種沒票的行為，但兩件事兒結合起來看，作為局外人，我真的無力去再譴責這些沒票的乘客。
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一流的鐵路技術，糟糕的管理思路
誠然，中國擁有著世界上最多的人口，也有著大面積的遼闊疆土，“運力有限”確實是個客觀存在的問題，但為何每年春運之時，幾億人都在為車票一籌莫展的時候，那些操著外地口音的“票販子”們都能輕易的幫你搞到票？
2011年，時任鐵道部新聞發言人王勇平（對，就是溫州動車事故中說出“不管你們信不信，反正我信了”的那位）在某次記者會上坦言，當年一季度鐵路運輸企業總體虧損37.6億。令人諷刺的是，2012年原鐵道部部長劉志軍落馬，法院凍結了其個人資產近30億。
所以你很難讓國內百姓對中國鐵路不產生質疑：明明一條樸實、簡單的，連接了城市、親情、生活的軌道，為啥變了味？中國的鐵路在世界都遙遙領先，但為啥想買張火車票卻總是一票難求？
2013年，隨著鐵道部的取消，這個被稱為計劃經濟“最後的堡壘”終於土崩瓦解，後將實行鐵路政企分開，組建了國家鐵路局和中國鐵路總公司。
儘管如此，而後幾年中國鐵路依舊令人詬病：網上售票服務器不穩定，人一多就爆了；售票制度仍然存在缺陷，對“黃牛”、“票販子”的監管依舊無力。甚至在近期頻發的“霸座”事件中，讓我感到氣憤和不解的並不是霸座者本身，而是沒有任何有效的手段去制止，違法成本過低，導致霸座者層出不窮，惡性循環。
混亂的管理思路和這些不作為表現、一次次透支著百姓的信任，蠶食著公信力，相比起世界矚目的鐵路技術，鐵路部門管理和改革措施方面的提升可能才是眼下的當務之急。所以，類似“高鐵超載”現象你可以說是偶然的，但也是必然的。起碼在賣相同票價的站票和坐票時，就應該想到了。
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總是一票難求，我們到底該怪誰？
當然，所有“鍋”都讓鐵路方面背也不合理，在十一、春運這種特殊時期，再有效率的公共交通工具恐怕也招架不住幾億人的遷移活動。從中國經濟30年騰飛的奇蹟來看，制度性的非平衡發展思路，也可能是春節“一票難求”最重要原因。
目前我國春運的形式，是從極度發達地區，亦或是資本和財富生產率高的地區向低的地區流動，這依舊是所謂非工業國家或後發國家的人口流動模式，簡單點說，就是城市化率過低。
舉個例子，你在老家的大學辛辛苦苦學了一個小眾的專業，但畢業後發現本地根本沒有對口的工作，咋辦？只能去大城市謀取機會。當然這都算比較理想的情況，更多的向大城市流動的人口，只是為了謀求更理想的生活條件，但這些人群的收入水平其實在大城市來講並不高。
而鐵路運輸恰恰具有很強的可靠性、經濟性。普通列車的票價僅是長途汽車的二分之一，高速列車的三分之一，過節飛機票會漲價，但火車票絕對不會，所以搶票者也大多是中低收入人群。
如果有一天，我們所謂的經濟特區或示範型區域經濟，都成為歷史名詞了。可能我們的春運資源就不再像如今這樣，而僅僅就是一級城市向毗鄰城市的流動，二級三級城市向小城市或城鎮鄉村流動；更可能是，各類城市或城鎮或鄉村在周邊幾百公里以內的小範圍內平行流動格局，這樣春運的流量壓力將可以得到更好的分攤。
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