前任CEO因為不配合政府的“去槓桿”要求而被免職，然而，新任CEO上任不久，又開始加槓桿了。這就是ZF的自動駕駛故事。
本週三，彭博社報道稱，全球第二大汽車零部件供應商採埃孚（ZF）將在未來五年投入140億美元豪賭電動車及自動駕駛技術，其中，自動駕駛物流車將是這筆錢的重心所在。據稱，採埃孚已經在跟幾個客戶洽談後續的合作計劃了。
在新能源和自動駕駛領域，張口閉口就幾個億的很常見，但“一開口就一百億”，這牛逼，在最近幾年，除了採埃孚，也是沒有哪個零部件供應商敢這麼吹了。
義無反顧地砸錢的背後，是這家傳統汽車零部件巨頭面對洶湧而來的電動車、自動駕駛這一新趨勢的焦慮。這種焦慮，博世、大陸、德爾福、麥格納都曾經歷過。
長期以來，採埃孚的核心業務在變速箱、傳動系統，但隨著電動車和自動駕駛的興起及燃油車的沒落，這塊業務無論現在多輝煌，日後註定是要走向沒落的。採埃孚必須要在災難降臨之前找到自己在下一個時代的生存本領。
事實上，採埃孚早就開始行動了。從2014年以124億美金收購全球排名前十的TRW公司開始，採埃孚一直就沒有停止過通過“買買買”來補短板的努力。並且，過於瘋狂的收購，也導致了“操盤手”Stefan Sommer被當地“國資委”免職。
不過，儘管Stefan Sommer因對自動駕駛的態度過於激進而被趕下臺了，但好在新任CEO在接班後並沒有改弦更張，而是“按既定方針辦”。
雖然通過不停地砸錢和收購，採埃孚已經在自動駕駛領域有了比較完整的佈局，但遺憾的是，從公開信息來看，除主打低端市場的中國奇瑞公司外，採埃孚至今尚未有明確的OEM可作為合作伙伴。以至於有分析人士擔心，如果搞不定OEM，在自動駕駛的戰場上，採埃孚說不會從Tier 1淪落為Tier 2。
那麼，從立志在自動駕駛領域取得一席之地起，這些年，採埃孚都經歷了什麼？它砸想自動駕駛領域的200多億美金，將怎樣開花結果？
壹
2010年，時任採埃孚CEO的Hans-Georg Haerter 年滿65歲，已到了可以退休的年齡了，不過，根據合同的約定，他的任期要到下一年才滿。
然而，由於董事會遲遲未能物色到可以接替Hans-Georg Haerter 的人，於是，他們不得不跟Hans-Georg Haerter 商量，希望將任期延長一年，到2012年5月再退休。
2011年上半年，下一任CEO的人員終於敲定了。7月份，採埃孚集團發出公告，2012年1月，現任監事會成員Stefan Sommer將開始擔任CEO Hans-Georg Haerter 的助理，並在5月份正式接替Hans-Georg Haerter 成為CEO。
在當上CEO之前，儘管Stefan Sommer的主要工作內容是供應鏈管理，但他也從未放棄過對一些新的科技趨勢的關注，比如，谷歌正在硅谷測試的自動駕駛汽車。儘管當時谷歌還只有個位數的自動駕駛汽車在路上跑，但Stefan Sommer卻敏銳地意識到，這一星星之火將很快發展成燎原之勢，並對現有的產業格局產生顛覆性的影響。
當時，除谷歌之外，開始在自動駕駛領域探索的，不僅有大眾等汽車製造商，而且，一些有預見性的Tier 1也開始利用自己的“渠道優勢”入局了。
如博世早在2013年3月和5月就先後在美國加州和德國進行了路試，以測試日常駕駛環境中自動轉向等自動駕駛功能。
如大陸，早在2013年9月就開始跟寶馬就自動駕駛進行合作，著眼於推行“能夠在高速公路上自動化操控”的汽車，這一合作一直運行到2014年底。同一時期，大陸還開始跟Here合作高精地圖的採集。
如德爾福，在2014年就跟新加坡政府合作制定了自動駕駛共享出行計劃。
而在當時，由於公司業務結構的關係，對自動駕駛這件新事物，採埃孚方面毫無作為。這一切，自然令Stefan Sommer格外著急。
在出任CEO後，Stefan Sommer只要一逮住機會就跟自己的同僚講自動駕駛的重要性，並說這是一個關乎採埃孚未來“生死存亡”的大事。沒過多久，Stefan Sommer在自己的同僚中找到了一位知音——監事會主席Giorgio Behr，兩人一起商量，制定一個“採埃孚2025戰略”，決定將新能源、自動駕駛作為公司在未來的命脈。
此後的幾年，在Stefan Sommer主導的一系列進軍自動駕駛佈局的活動背後，Giorgio Behr都是其堅定的支持者。
貳
2014年9月，採埃孚對外宣佈，將以現金+債券的方式收購美國汽車零部件公司天合（TRW），收購總價格為124 億美元。
儘管採埃孚在當時已經是排名非常靠前的汽車製造商，並且聲譽也很好，按說，也不差一個TRW啊。但Stefan Sommer依然認為，要不要收購TRW，實際上是一個關乎採埃孚在未來的生死存亡的重大抉擇。
Sommer認為，儘管採埃孚在燃油車市場上佔有極高的市場份額，但在未來，ADAS及自動駕駛將成為這個產業新的增長點。採埃孚現有的變速箱、底盤和車軸幾乎只能供應燃油車，而TRW生產的傳感器、線控轉向，線控制動等電子產品，將助力採埃孚在汽車產業向自動駕駛轉型的過程中扮演更重要的角色。
ZF曾經跟博世有了一個做線控轉向的合作公司 ZF Lenksysteme ，兩家各佔50%的股份，但為了實現對TRW順利收購，Stefan Sommer以壯士斷腕的魄力拍板，決定將採埃孚在ZF Lenksystem中的股份全部賣給博世，自己徹底退出。
因為，ZF Lenksystem和TRW兩家都生產電子轉向系統，採埃孚收購TRW，可能會引發官方的反壟斷調查，現在，採埃孚從合資公司退出，監管機構再想阻撓它對TRW的收購，也就找不到把柄了。
追大利而舍小利，Stefan Sommer的決定無疑是正確的。
採埃孚對TRW的收購，使自動駕駛這一話題在自動駕駛圈引發了空前的關注。甚至，時隔一年多，在2016年初的底特律車展上，自動駕駛的話題居然成了汽車產業高管們討論的重點，相比一下，一些汽車製造商發佈的新車，則顯得黯然失色了。
更誇張是，連日理萬機的時任美國總統奧巴馬居然也因此而注意到了採埃孚。在底特律車展上，奧巴馬總統特意來到採埃孚的展臺上，與採埃孚領導人親切交談了足足15分鐘。
奧巴馬語重心長地說，希望通過這次收購整合，採埃孚能對自動駕駛產業的發展做出貢獻。
叄
然而，TRW遠遠滿足不了Stefan Sommer的胃口。他認為，目前，OEM都是從全世界不同地方的多個供應商手裡購買零部件，不僅成本高，而且費時費力，如果能有一家供應商建立起一個完整的自動駕駛產業鏈，把OEM們想要的東西都給備齊了，提供整體解決方案，這樣豈不是更好？
迅速建立一個產業鏈的捷徑就是買買買。
這段時間最有戰略意義的收購是：2016年8月，完成對激光雷達公司IBEO的收購——IBEO的激光雷達應用在2017年量產的L3級自動駕駛汽車奧迪A8上，這也是目前唯一一家實現了車規級激光雷達量產的公司。
與此同時，為了更好地買買買，採埃孚還幹了兩件大事：
在2016年10月成立了Zukunft Ventures GmbH風投公司，該公司主要用於採埃孚收購其它技術初創公司；
在2016年12月，宣佈將10億美金出售車身控制單元，包括空調、車門控制等，目前仍在尋找買家——2017年8月，中國立訊精密公司宣佈接盤。
此後，較為有名的收購有：在2016年底收購了車聯網公司Double Slash 40%的股權；2017年3月收購雷達製造商Astyx45%的股權。
如果再加上2017年初跟英偉達合作，決定基於其Drive PX 2計算平臺開發自動駕駛系統ZF ProAI的話,採埃孚已經掌握了自動駕駛汽車從感知到計算決策再到控制執行整個鏈條上的技術，它完全可以自己組裝一輛自動駕駛汽車出來了。
Stefan Sommer認為，雖然入局比較晚，但通過這些收購，再加上跟英偉達的合作，採埃孚已經初步具備跟博世、大陸和德爾福等對手在自動駕駛領域交鋒的能力了。
不過，想跟別人競爭，遠沒有這麼簡單，你在進步，可人家也在進步啊——
2017年4月，博世跟奔馳達成戰略合作，雙方將共同開放自動駕駛汽車，隨後，英偉達也加入這一陣營。
2017年5月，德爾福加入寶馬-英特爾-Mobileye的自動駕駛聯盟，隨後，大陸、麥格納、克萊斯勒菲亞特也紛紛加入。
更別說，而德爾福在2015-2017這三年先後入股了Quanergy、Innoviz和Leddar tech三家激光雷達公司；而博世、大陸也分佈都入股了一些激光雷達公司。
然而，最終葬送掉Stefan Sommer的，卻不是博世、大陸和德爾福這些競爭對手，而是“自己人”。
肆
在自動駕駛乘用車方面的佈局，採埃孚已經做得差不多了。但Stefan Sommer認為，自動駕駛卡車，比乘用車更容易落地，而做卡車，他們還缺制動系統和轉向系統。
2016年8月，採埃孚打算以6.34億美元的價格收購瑞典線控制動系統供應商Haldex，結果，另一家公司Knorr-Bremse也參與競標。在兩家公司出價相同的情況下，Haldex擔心出售給採埃孚會在政府的反壟斷調查中遇到麻煩，於是決定拒絕採埃孚，選擇Knorr-Bremse。
於是，採埃孚又瞄準了另一家卡車的制動系統和轉向系統供應商Wabco。2017年7月，然而，遺憾的是，Stefan Sommer提出了對Wabco的收購計劃，收購提案被監事會駁回。
因為，由於過去幾年的一系列收購未能及時產生現金流，採埃孚當時負債金額一直在增長——截止2017年6月，採埃孚的總負債高達155億美金。大股東指責道，在這樣的背景下，Stefan Sommer居然還不計後果地收購，“頗為魯莽”。
Stefan Sommer當然不服氣，可面對大股東的阻力，他也實在沒轍。
採埃孚是非上市公司，其93.8%的股權屬於Zeppelin基金會控，而該基金會背後的大老闆其實就是採埃孚總部所在地Friedrichshafen的市政府，簡單地說，採埃孚是一家地方國企，它雖然擁有經營自主權，但仍然不得不考慮地方政府的意見。
考慮到採埃孚對外總負債已確實太高，Friedrichshafen市長Andrea Brand要求暫停收購，“先把負債還上再說”。而Sommer則認為，為降低採埃孚業務對燃油車市場的依賴，贏得這場未來的戰爭，對涉及到自動駕駛的收購是刻不容緩的。
Stefan Sommer不僅對當地政府“去槓桿”的要求置若罔聞，而且還在接受媒體採訪時批評政府幹涉企業的自由運作，他說：“我們需要的是自由放權，且公司的股東結構不應該制約公司未來的發展。”這被認為是跟Andrea Brand公開叫板。
Stefan Sommer是“國企老總”，而Andrea Brand則是“國資委主任”，這場叫板的結局，可想而知。
其實，雙方的矛盾不可調和，還有一個很重要的原因：近幾年，Andrea Brand市長一直跟前面提到的Knorr-Bremse公司（就是那個從採埃孚這邊撬走即將到手的Haldex）有所接觸，他正在考慮採埃孚收購後者。但假如兩家公司真的要展開收購談判，因往事而對Knorr-Bremse憋了一口氣的Stefan Sommer勢必會從中阻撓。
站在Andrea Brand市長的角度，要收購Knorr-Bremse，就必須首先讓Stefan Sommer靠邊站。 於是，一場人事清洗計劃在Andrea Brand市長的頭腦中開始醞釀了。
2017年12月4日，Stefan Sommer的親密戰友、監事會主席Giorgio Behr被撤換，取而代之的是曾擔任福特和奧迪CEO的Franz-Josef Paefgen。
唯一的盟友走了，Stefan Sommer在採埃孚監事會中立刻陷入孤立無疑的地步，他知道，他也必須離開了。
對Stefan Sommer來說，合同類的任期還有四年才滿。此時，如果自己不主動辭職，跟組織硬懟，逼著組織辭退自己，還可拿到一大筆離職補償金。但他為了採埃孚團結穩定的大局，也為了自己的體面，還是決定“自願辭職”。
12月7日，Steafan Sommer含淚離開這家他為止奮鬥了7年的公司。
2018年7月份，大眾集團的一則公告顯示，從明年1月份開始，Steafan Sommer將進入大眾監事會，並擔任大眾集團採購部門負責人。當然，此是後話。
伍
在Stefan Sommer被迫立刻採埃孚後，由於一時半會兒還找不到合適的CEO人選，監事會決定暫由Stefan Sommer原先的助手Konstantin Sauer擔任臨時CEO。
人事變動後，大家最擔心的就是，公司的戰略會不會發生大的調整，之前在自動駕駛領域的重金投入會不會都打了水漂？
不知是為了安撫人心還是胸有成竹，這位臨時CEO說：我們會繼續將自動駕駛當做公司的戰略了發展，這一戰略不會因為領導人的更迭而出現動盪。
2018年1月31日，採埃孚官方宣佈，從2月份起，CEO一職將由原馬勒公司董事長Wolf-Henning Scheider擔任。
Wolf-Henning Scheider在馬勒期間主導的改革顯得溫和而有序，因此，外界普遍猜測，隨著Wolf-Henning Scheider的上任，採埃孚在自動駕駛領域的投入將降溫。
然而，在當前自動駕駛產業的競爭如此激烈的大環境下，每個玩家都面臨著不進則退的窘境，是加碼還減速，這是一個不以個別人的意志為轉移的問題。
6月27日下午，在採埃孚總部舉辦的新聞發佈會上，剛上任不足5個月的新CEOWolf-Henning Scheider宣佈採埃孚將跟德國電動車初創公司e.GO Mobile合作成立合資公司，開發L4級的自動駕駛小巴e.GO Mover。
e.GO Mobile在合資公司中佔股60%，將負責運營，但車輛的電機、電控、方向盤、剎車、攝像頭、雷達及自動駕駛系統（ProAI）都由採埃孚提供。
e.GO Mover和百度的阿波龍很像，但不同在於，阿波龍是專門在半封閉園區上路的L4級別自動駕駛巴士，而e.GO Mover則是要在城市公開道路工況上路的L4級別自動駕駛巴士。
GO Mover將在2019年生產400輛，並在72個城市運營。從2020年一季度開始，產量將逐漸提升，預計全年將投產2500-3500輛，2021年全年計劃單班投產15000輛。
不過，採埃孚內部已經達成共識，基於卡車司機比出租車司機和公交車司機更貴，並且，物流用車的路線也更容易固定，因此，自動駕駛技術在物流車上落地要比乘用車上更容易此。於是，物流車，被採埃孚視為自動駕駛發展的重點。
在2017年10月份的GTC Europe 2017上，採埃孚和DHL達成合作，雙方商定將從2018年開始共同部署一個能夠實現自動配送的測試車隊。
這次提出的未來5年投入140億美金，主要就是針對卡車。前期可能會注意發展八級重卡，待自動駕駛系統經驗證成熟之後，將逐步擴展到整個物流車系列上。
陸
不過，儘管說起來聲勢浩大，但從目前的進展來看，採埃孚在自動駕駛上可能已經不是第一陣營的了。
採埃孚面臨的一個極大的挑戰是，雖然已經進軍自動駕駛好幾年了，但在OEM中始終缺乏一個給力的合作伙伴。
目前，主流的Tier 1們都是跟至少一個排名靠前的OEM合作開發自動駕駛汽車。如博世跟奔馳，德爾福、大陸、麥格納跟選擇了寶馬，奧托立夫跟沃爾沃，電裝跟豐田。唯獨排名第二代的Tier 2採埃孚在這方面是有缺憾的。
目前，採埃孚在OEM中僅有兩個合作伙伴：奇瑞和e.GO Mover。前者不僅產品侷限於中低端，而且在中國之外的市場影響力有限；後者還只是個初創公司，產品線單一。這樣的的夥伴，能提供給採埃孚的支持很有限。
Navigant公司分析師最近Sam Abuelsamid最近在接受採訪時說：採埃孚入股不能在OEM中找到一個強大的合作伙伴，將可能在自動駕駛產業格局中從Tier 1淪為Tier 2。雖然這話有些誇張，卻也值得警醒。
更讓採埃孚坐臥不安的是，今年8月底，安波福宣佈其跟Lyft合作在美國拉斯維加斯試運營的30輛自動駕駛汽車，已經完成了5000張訂單，並且，都是收費的！安波福也因此而成為了第一張自動駕駛收費運營的公司，收入分成將由兩家公司分享。
安波福跟Lyft的合作模式很簡單：安波福出自動駕駛技術，Lyft出出行網絡，原型車是寶馬的。可以理解為，完成這5000張訂單的自動駕駛技術，完全來自於安波福！
安波福於去年5月份從德爾福拆分出來，專注於自動駕駛。去年10月，安波福以4.5億美金的價格收購了自動駕駛初創公司NuTonomy，但NuTonomy在收購之後是獨立運營的。這就意味著，這5000次自動駕駛出行，跟NuTonomy並無直接關係，而是由“老德爾福”的技術來支持的。
而NuTonomy是第一將自動駕駛出租車送上街頭的公司（2016年8月），如果將NuTonomy的技術成功算成是安波福的，那安波福的威力會更大。
另一個讓採埃孚坐臥不安的消息是，9月19日，在阿里的雲棲大會上，阿里宣佈，博世將跟阿里合作推進自動泊車項技術的落地。
在自動駕駛技術中，與“高大上”的L4相比，自動泊車顯得逼格不夠，但實際上，這是最能滿足用戶痛點的剛需，尤其是在中國這個車多地少、停車位緊張的國家。博世在很早之前就敏銳地意識到這個需求，並投入了很多資源，而採埃孚的自主泊車還停留在Demo階段。
在這個焦慮的夜晚，如果採埃孚的監事會成員及Andrea Brand市長再回想當初跟Stefan Sommer的“激進與保守之爭”，他們或許會覺得Stefan Sommer是對的。
也許，我們應該說的是：幸虧，“激進的”Stefan Sommer在恰當的時間掌了權。如果沒有他一系列激進的“加槓桿”收購，恐怕，今天，面對安波福和博世自動駕駛商業化的落地，就連Andrea Brand市長也只能“哭暈在廁所裡”了吧？
從財務安全的角度，Andrea Brand急於“去槓桿”也許是對的，不過，他仍然欠Stefan Sommer一個道歉。
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