文 | 葛幫寧
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
殺回中國重汽的譚旭光立即以雷霆之勢在業界掀起數重波瀾。
2018年9月1日，就在濟南市委組織部長李剛在中國重汽幹部大會上宣讀濟南市委關於中國重汽幹部調整的意見——譚旭光擔任中國重汽集團黨委書記、董事、董事長後不久，譚旭光便以新身份主持了中國重汽新班子第一次黨委擴大會。
13年後重回故地，他對與會者講的第一句話是“我回家了……是中國重汽培養了我”。
接下來他主講了六部分內容，其中最能表現其鮮明稜角與雷厲風行作風的是第六部分，他要打造鋼鐵團隊，虎狼之師。
他提到濰柴集團的兩個特色文化——不爭第一就是在混，一天當兩天半用。
“濰柴的高管幹部從來沒有星期天。濰柴所有公司級會議，一律晚上開。白天是部門內部研究工作，同時對客戶。集團辦公會、黨委會跨系統的一律晚上開。”
“我開會幾個特點，公司級開會都是站著講。凡是我參與的會，不允許打手機，發信息。開會就是開短會。聽時要認認真真聽，聽進去。開會全部帶筆記本。晚上10點前，不允許關閉手機。半小時內不回電話就處罰。”
除這些極具個性色彩的語言外，同樣在接過中國重汽權杖的當天，他就在第一部分內容中為中國重汽和陝汽確定了新目標——必須實現全系列商用車中國前列，全球領先的戰略願景。
譚旭光的觀點是，不能抱著重卡不放，要成為一個全系列的商用車製造集團，這是戰略轉型。
要實現這個目標，需分兩步走。“第一步，用3~5年，也就是3年時間，成為中國商用車第一。否則，我來中國重汽就沒有任何意義。“
“我態度很明確，中國重汽第一，陝重汽第二。如果我們真成了第一和第二，我們就是全世界最大的商用車集團，毫無疑問。中國重汽什麼時候全系列商用車做好了，才叫真正的中國重型汽車集團。”
……
如果說這次內部講話還只是小試牛刀，那麼，15天后的講話則讓中國重汽人領略到何謂真正的譚氏風格。
2018年9月16日，在組織召開的中國重汽千人大會上，譚旭光直陳中國重汽存在的“十宗罪”——他通過財務數據為中國重汽把脈，將其管理之弊和因缺少監管而滋生的利益鏈條昭告天下，不留絲毫情面。
毫無懸念地，他的這番講話幾乎刷遍朋友圈，並再次引起業界震動。
譚旭光治下的中國重汽將何去何從？中國重汽與濰柴動力有可能再續前緣嗎？兩者攜手又能否如其如願打造一條重卡黃金產業鏈條？這些重大命題還需時日觀察以逐步釐清，幫寧工作室也將持續關注。
但是現在，譚旭光必須回答另一個問題，當他拿起手術刀，準備拯救中國重汽這個問題較多的重症患者時，他將如何處理中國重汽和陝重汽之間的微妙關係？
這實在是一個難解的結。
01
左手與右手
左手中國重汽，右手陝重汽，譚旭光會將它們整合成一支重卡鉅艦嗎？
“至少目前不會。”一位行業觀察人士告訴幫寧工作室。他認為，相當長一段時間內，譚旭光都會把主要精力放到中國重汽上。對於陝重汽，極可能保持現狀，現階段兩者將自由發展。至於下一步，要視兩邊發展情況而而言，但肯定充滿變數。
中國重汽和陝重汽一直在競爭中成長。
2005年，當突然殺出的譚旭光成為著名湘火炬收購戰役中的最終勝利者，一舉拿下陝重汽、法士特和漢德車橋51%的股權後，他亦因此成為擁有從發動機、變速箱、車橋到整車完整重卡產業鏈條的主宰者。
此後13年，中國重汽與陝重汽既相忘於江湖，又拼殺於江湖。譚旭光孜孜以求的，當是陝重汽超過中國重汽——這一點，只要看看他在集團大會小會上發出的動員令就很能明瞭。
陝重汽也一直在拼命追趕。兩者之間最為接近的2017年，中國重汽和陝重汽以19萬輛和17萬輛銷量分別排名重卡行業第三和第四位。
很難說在這場追逐賽裡，中國重汽就沒有危機感。最為坐臥不安的或許應該是山東省國資委。有一天後者突然發現，昔日的吳下阿蒙變成了一個咄咄逼人的挑戰者。一種說法是，這也正是助推山東省國資委將中國重汽交由譚旭光掌管的原因之一。
為什麼是譚旭光？觀察人士認為，或許與他為濟南市送去的一份厚禮有關。
2018年8月29日，投資500億元的濰柴新能源產業園落地濟南新舊動能轉換先行區。譚旭光表示，將助力濟南市成為中國氫能第一城。
僅半年前，此項投資擬計劃放在濰柴集團所在地濰坊市，當時譚旭光說，要建設山東最大新能源動力產業園，再造一個千億級的新濰柴。
此形勢下，政府與企業決策者如何審時度勢，又如何易地而建，我們無法瞭解詳細內幕。但對濰柴而言，在其競爭對手玉柴北上濰坊昌邑投資佈局新發動機廠的背景下，走出濰坊謀求更大發展無疑是最佳路徑選擇。
有趣的是，當譚旭光執掌中國重汽的消息公佈後，市場對此回應的是信任與支持。
“當今天宣佈我任職這一時刻，全世界的商用車集團都將會發生劇烈的地震。”譚旭光在9月1日的中國重汽幹部大會上說，昨天（2018年8月31日）開盤，H股中國重汽漲了11%，濰柴動力也大漲。
硬幣的另一面，從國際發展形勢看，迄今還沒有一家大公司旗下同時擁有兩個完全競爭的重卡企業，而且這家大公司還是位於重卡產業鏈條中端的關鍵零部件製造商——按照正常商業邏輯，應該是整車製造商來整合零部件企業——譚旭光面臨的挑戰可想而知。
歷史就這麼充滿弔詭。之前，中國重汽和陝重汽之間的競爭可以按照遊戲規則運作，雖然相拼相殺，倒也各自相安無事。但在這之後呢？當雙方競爭和矛盾激化到一定程度，譚旭光管還是不管？不管肯定不可能，具體運作時管又如何管？
倘若按照他放出的狠話，要確保“中國重汽第一，陝汽第二“。兩者孰重孰輕，其實已不難窺見他心中的那桿秤。
02
微妙關係
時光回到2005年，濰柴動力成為陝重汽控股股東後，有一次譚旭光到陝汽，時任陝汽集團董事長的張玉浦帶他去看正在建設的北郊新基地，當場與他約法三章：資本合作就是資本合作；不希望資本方干擾企業太多；陝重汽的發展不能受濰柴動力的影響。
應該說，譚旭光對執掌陝重汽的張玉浦和執掌法士特的李大開一直禮遇有加。儘管控股51%，但像中國重汽千人大會上那樣的講話場景從未在這邊出現過。
譚的聰明之處在於，他採取了較為鬆散的管理體制，只從整體上對公司進行戰略指導，不插手日常經營管理。更具體來說，對陝重汽，濰柴動力只是投資者和發動機供應商雙重角色。
而在陝重汽、法士特和漢德車橋的背後，飄蕩著陝西省國資委持有49%股份的身影。眾所周知，這幾家企業高管均由後者任命，而經營由企業自主決定。
千萬不要以為濰柴動力會因此對陝重汽有所不同。所謂商場無兄弟，事實是，濰柴動力提供給福田汽車的重卡發動機，甚至比提供給陝重汽還要優惠。
如果雙方僅限於市場商業競爭倒也罷了，在關乎陝重汽未來命運的重大事項上，它亦因此而受制約。
2018年9月18日，TRATON GROUP和中國重汽在德國漢諾威車展上宣佈，雙方將建立合資企業，在中國本土化生產曼恩重型卡車。同時，還將評估和加強技術與採購合作，包括動力鏈、電氣化、自動駕駛等。雙方合作最早可追溯到2009年，曼恩持有中國重汽25%+1的股份。
熟悉陝汽發展史的人都知道，這場合作本來應該發生在曼恩與陝汽之間。早在2007年，經過多次艱苦談判，雙方達成初步合作意向：曼恩擬出資1億歐元與陝汽成立合資公司，實行雙品牌運作。
但是最後，因濰柴動力與陝汽有不同意見，雙方在關鍵發動機問題上卡了殼。2008年張玉浦退休，一年後陝汽與曼恩終止談判。結果如大家所見，當年曼恩轉投中國重汽的懷抱。
“當年因為發動機問題，導致陝汽戰略失誤。”一位行業人士告訴幫寧工作室。這也就不難理解，為何陝汽集團後來要聯手康明斯建立西安康明斯，生產11升重型柴油發動機的原因。但因為陝重汽基本匹配濰柴發動機，故西安康明斯發展一直比較緩慢。
眼見陝重汽家業越做越大，譚旭光曾對陝西省政府領導承諾，只要陝重汽年銷量超過10萬輛，濰柴就在陝西省建發動機廠。但是直到2017年，陝重汽達成16萬輛，承諾還只是承諾，要建的發動機廠卻一直無影蹤。
這種微妙關係一直伴隨著雙方成長髮展，現在驀然增加一箇中國重汽，拋開商業計算和政治考量，三者關係將何去何從？
行業資深人士告訴幫寧工作室，譚旭光其實還有一種選擇：既然維持現狀遲早會被打破，既然可能雙方整合極可能出現不可預知問題，何不乾脆放手，將陝重汽交還陝西省國資委，他自己則帶領中國重汽與之在市場上競爭。
從長遠發展看，這更符合商業競爭規則，也是一個雙贏選擇。
畢竟，對譚旭光而言，他多年未遂的夙願——希望獲得重卡資質已通過掌管中國重汽解決，現在他只需要放開手腳競爭。
對陝西省政府而言，陝重汽這個知名品牌仍在囊中，並且已具備與中國重汽抗衡的實力。再加上法士特變速箱和漢德車橋，它也完全可以打造富有特色的重卡產業鏈條。
但這無疑是一步大棋。整合需要的是智慧和謀略，但放手更需要胸襟和魄力。在打造又一個千億級新濰柴動力征途中，譚旭光的機會當在改革中，畢竟他從未打算溫和地走進那個良夜。
但是留給他的時間已不多。幫寧工作室獲悉，今天（2018年9月20日）下午，陝汽集團在老廠溝裡組織召開戰略研討會，探討如何加快全系列商用車發展，包括陝西省國資委在內的相關政府部門領導出席。
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