口述 | 林水俊
整理 | 葛幫寧
本文首發於《中國汽車報》
林水俊，印尼歸僑，祖籍福建省龍海縣。
1928年11月，林出生在印尼爪哇島文池蘭鎮，1950年7月乘太古輪船公司的嶽州號回國。同年考取清華大學機械工程系，1953年畢業被分到一汽。
在為一汽效力41年間，他在生產科做過技術員、計劃員，在設計處擔任過工程師、道路試驗室副主任和主任，1970年被下放到總裝配分廠勞動兩年。
1980年，林水俊任長春汽車研究所整車研究室主任。1982年後，歷任汽車研究所副所長、海南汽車試驗站站長、中國汽車質量監督檢驗測試中心主任。1986年任汽車研究所副總工程師。延聘至1993年底退休。可以說，他這一生都沒離開過整車試驗。
從1980年代到1990年代初，林水俊主要主持三項與試驗室相關工作：一是長春汽車試驗場的建設；二是海南溼熱帶汽車試驗場的建設；三是建中國汽車質量檢測中心。
2015年7月11日，87歲的林水俊在位於長春的花園酒店接受本次訪談，為我們還原如何建成中國最早試驗場的坎坷經歷。2018年5月，我們對他進行補充採訪。
以下為長篇訪談節錄。
01.
踏上歸國路
我祖籍在福建省漳州市龍海縣。1928年11月，我出生在印度尼西亞（以下簡稱印尼）爪哇島文池蘭鎮。小學和中學都在華僑學校唸書，因此一直是念“中國書”。
學校有外語課程，所以當地話我會講，英語也會講。印尼以前是荷蘭的殖民地，我也大致瞭解一些荷蘭單詞。
1950年我決定回中國。為什麼？我對中國歷史非常關心。不誇張地說，我學到的歷史知識和所瞭解的事情，國內很多人都不知道，這主要得益於馬來西亞和印尼當地的華僑報紙以及一些中國歷史演義和書籍。
年輕時我最恨英國人和日本人。英國發動鴉片戰爭首先侵略中國，其次是日本。當時殖民地的人都怕日本人，看不起中國人，說中國是“東亞病夫”。我們這些海外華僑被認為是海外孤兒，所以都希望中國強大，這樣在國外才有社會地位。
1945年抗日戰爭勝利後，很多華僑，包括第二代華僑和一些青年學生都先後回國。當年我18歲，很羨慕那些能回國的人。但後來回國同學寫信講，他們在國內很失望。抗戰雖然勝利，國民黨卻沒感覺到我們是戰勝國，美國人仍在中國作威作福，大家都感到很彷徨。
戰爭年代，人們顛覆流離。從1941年底日本佔領印尼到1948年，因沒生意可做，家庭破產，我跟父母分散了六七年。日本投降後，印尼要獨立，又跟荷蘭打仗，所以生活極其不安定。
上大學時我年齡偏大，大多數同學出生在1931年前後，比我晚三四年。其實我入學很早，中間還跳過兩次級。到1948年才插班念高二年級，1950年畢業，正趕上國內解放戰爭。為什麼抗戰勝利了，又要打內戰，很多在國外的人都不理解。
有件事情使我們下定決心要回國。解放軍打渡江戰役時，兩艘英國軍艦幫國民黨，卻被共產黨的大炮打跑。這在國外對青年學生影響很大，用中國武器把外國軍艦打跑，在歷史上還是第一次，大家都非常振奮。
1950年7月12日，我們79名學生乘坐太古公司的輪船嶽州號離開雅加達海港，7月30日抵達天津港，前後共18天。
我們坐船直接到達天津，有一張華僑中學生的合影照片，發表在當時的報紙上。時任天津市長的黃敬接見並親自宴情我們。我們一行人大約18、19歲，還比較幼稚，受到（黃敬）市長出面接待並宴請真受寵若驚，感到非常溫暖。
事後聽黃敬市長講，當時回國學生很多，我們是第一批有組織回國的學生。這件事驚動了國內外，我們的船要經過臺灣，國民黨想把船扣留在臺灣。
周恩來總理知道後，指示黃敬市長：以中國政府的名義告訴太古輪船公司，必須保證學生安全抵達天津港，否則一切後果太古輪船公司承擔。直到現在，我都沒弄清楚，我們的船到底是經過臺灣海峽，還是繞過臺灣海峽回國的？
我還記得黃敬市長跟我們開玩笑，他說他會講印尼話，但他把“豬BABI”說成了“僕人BABU”，引得大家大笑。
我們在天津待了兩天，8月1日參加建軍節。天氣特別熱，我們都穿著短裝，受邀坐在主席臺上。8月2日我們到北京，中央僑委安排我們住在東城區王大人衚衕。
8月5日，我們在北京參加高考，根本來不及做任何準備，只能憑藉原來基礎參加考試。除我們外，還有從香港到北京的一批華僑學生，他們來自馬來西亞、印尼、香港和泰國。我們兩班人馬在北京會師，200多人參加北京地區統考。
我的同班同學基本都考上了大學，考上清華大學有十來人，佔一半左右，我也在其中。那時候優待華僑學生，只要通過錄取分數線就優先錄取。考試科目包括英語、語文、政治、物理、化學和數學六門。進清華大學後還要面試，進一步瞭解情況再調整。
02.
在清華大學
我考取的是清華大學機械工程系。語文、英語和政治三科基本滿分，但數學、物理和化學分數較低，只有60分左右。當時系主任是莊前鼎，他是清華大學機械系元老。
清華大學是花園式學校，沒有高樓大廈，基本是低層教室和宿舍，樹木很多。有一次氣象臺開放，我到頂上去看，大學裡綠樹覆蓋，中間有些紅瓦，那是教授們的宿舍。還有小河流水，特別漂亮，確實是讀書的好地方。
清華大學很重視實際教育，不管學什麼，都要多實習，多接觸，多動手。1952年8月，我們到天津修配廠實習，主要看他們怎麼鑄造發動機最難的缸體，跟他們學習修配廠怎麼造發動機。
清華大學管理嚴格，如果有兩門功課不及格，或者體育不及格就不能畢業。大一時我數學不及格，如果還有一科不及格就很危險。同宿舍因生病留級的同學在暑假幫我補習，補考時我得了滿分，順利過關。
體育方面除羽毛球外，其他田徑類項目我都不行，這方面清華大學培養了我。比如跑步，3000米14分鐘及格，起初我1000米都跑不到，後來堅持練習，最終以12分鐘跑完，拿到優秀。
還有單槓，起初我最多做三四下，勤練習後能做到十幾下。再比如爬繩，三米多高的繩子，人家要用腳幫著，我不用腳就能直接爬上去。體育勞衛製成績我得了優秀。
機械工程系有80多人，從大二開始分專業，有汽車專業、熱力機械專業、精密儀器專業、鑄鍛專業和機械製造專業。我選了汽車專業，人數最多，有30多人。
1950年8月我考入清華大學，後來通知我們提前一年畢業，參加1953年中國第一個五年計劃建設，聽到消息後大學裡熱鬧非凡。清華大學政治風氣、體育風氣都相當濃厚。但另一方面，大家也有些擔心，因為只學了3年，參加工作後到底能不能跟上，心情有些緊張矛盾。
校長蔣南翔做過幾次報告勉勵我們。畢業典禮會上，他的報告給我留下深刻印象。主要內容如下：
一是，看一個人政治性強不強，要看能不能適應所處的環境。人應該去適應環境，而不是讓環境來適應你。只有先適應環境，才有可能想法改造環境。
二是，學校學得的知識，只是基礎，到了工作崗位必須繼續學習。要謙虛地向有經驗的學，向工人師傅學，向周圍人學，才能學到真知識。
三是，開始工作不懂不要緊，加緊學習就是。共產黨在根據地沒有火車，有了火車不會開也不會管理，好像趕馬車一樣去開火車，後來不也管得很好嗎？
四是，要德才兼備，還要注意鍛鍊身體，要能為黨為國家工作五十年。
我們這些畢業生，被集中起來突擊學習俄文。清華大學編的教材，目標是一個月會看俄文書。這一個月裡，我們就專門學俄文，背單詞，背文法，天天都背。俄文文法比較規矩，我們通過查字典基本能弄懂俄文。
03.
到一汽
畢業分配時，一汽建設需要人，三分之一同學被分到一汽，三分之一同學留校，還有三分之一同學被分到全國各地。作為第一個五年計劃的參與者，我們感到非常光榮。
從清華大學分到一汽有19人，其中2人搞土木，1人搞電機，十五六人搞汽車。分到一汽正合我意。我在北京待過，所以到東北也不怕冷，不像那些從南方來的同學。
我以為一汽應該有巍峨的建築，哪知報到時大失所望，這裡只是一片荒地。除幾棟日偽軍留下的建築物外，什麼都沒有。到工地去參觀，只看到建築五師的勞動大軍在作業。但作為我國第一座汽車廠的第一批技術員，我心裡仍然感到興奮與自豪。
到一汽再分配，我被分到生產部門，科長是支德瑜，他給大家講，生產科的任務就是搞生產準備，翻譯從蘇聯運過來的資料，包括工藝路線等。我們學過俄文的就直接工作。接著又被分到生產準備辦公室，由一汽副廠長孟少農直接領導。
我在生產準備辦公室幹了3個多月，這期間對汽車廠整體瞭解較多。比如這個廠由多少個部門組成，包括前方廠和後方廠，主生產車間和輔助生產車間等，這都是在學校學不到的知識。
長春冬天很冷，工廠裡鐵路建起來後，哪個工廠要施工，就用火車頭當鍋爐房，用火車的蒸氣來取暖，因此冬天也不停工。
1956年工廠三年建成，這要感謝蘇聯專家。生產過程中，蘇聯派來技術工人，基本是一對一指導。我們照搬蘇聯技術，開始50%毛坯鑄件從蘇聯運過來，1957年後才能自己生產。
生產準備辦公室後來被撤銷，成立生產處。我在生產處擔任計劃員、小組長，這期間學到汽車廠如何編排計劃和組織生產。概括起來就是，既知道了汽車廠的組成，也知道汽車如何一步步生產出來。
黃敬當一機部部長後，提出一汽不僅要生產載重車，還要生產更多汽車品牌，如軍用越野車和轎車。汽車廠要擴大生產，需要更多技術人才搞設計和製造，一汽也提出要從外面招人。趁這個機會，我要求到設計處。
但我不喜歡坐在辦公室裡畫圖，我喜歡和整車打交道，因此要求能去試驗室工作，而試驗室也的確需要人，我就被分到汽車道路試驗室。從此後，我再沒離開過整車試驗工作。
汽車道路試驗室隸屬於試驗車間。當時我剛結婚，調令下來後，晚3天才去報到。試驗車間主任是何賜文，後來到汽車局當副總工程師。何對我們要求很高，我因此受到批評。
道路試驗室下面分為解放、轎車和越野車三個小組，我被安排在轎車組。試驗室大都是非黨員人士，科長也是非黨員工程師，資格都很老。很多工人是轉業兵，技術員又跟工人合不來，所以不好管。
設計處副處長史汝輯負責轎車設計，再往上，領導生產轎車總規劃的是孟少農。莊群擔任道路試驗室主任後，開始搞轎車設計。怎麼搞？首先要有樣車。史汝楫和孟少農商量，要找兩個主要樣車參考，後來選了德國奔馳190和美國福特西姆卡。
我們參考美國福特標準，確定參照奔馳190發動機，西姆卡底盤，車身加以修改，試製了幾臺樣車。從1957年下半年開始到1958年，大家夜以繼日地幹，根本沒有休息概念，完成轎車設計試製和初步鑑定。
試驗轎車性能方面主要有三：一是經濟性，二是動力性，三是剎車性能。看是否舒適就要靠人來感覺，這些我很快就學會了。汽車技術性能要在一定條件下才能做，不然沒有可比性。
到哪裡做符合技術要求的鑑定試驗？我們找來找去，在去吉林市的半路上有個岔路河鎮，數公里外大概有一公里多的直線路，路面還不錯，但比較荒涼。離這段路不遠，有個福利院可住宿。
做試驗時，我們住在福利院。不僅髒，蚊子也多，吃飯得跑到岔路河鎮，很辛苦，但也沒辦法。除對路面有要求外，還要看天氣，風速每秒鐘不能超過兩米，有風時也不能做，做一次試驗要花很多時間精力。
所以，做成一件事情往往有許多因素，少一個環節都不行。不是一個人的力量，都是大眾的功勞，
轎車試製出來後，有一天，清華大學教授宋鏡灜正好到一汽。孟少農陪他到設計處參觀轎車，宋問，轎車取名什麼？
孟廠長說，正在考慮。
宋教授說，毛主席說過“東風壓倒西風”，就叫東風好了。
孟廠長接受了建議，經一汽廠委會通過後，取名東風牌小轎車，送到北京去報捷，這就是後來傳遍全國的毛主席乘坐東風小轎車的消息。
正當我們要根據試驗結果解決東風轎車存在的問題時，我們聽到消息，中央要求製造高級轎車，供中央領導乘坐，而且北京準備接受這個任務。但一汽認為，既然我們有製造東風轎車的經驗，造高級轎車也不在話下。
在大躍進形勢下，一汽群情激昂，廠領導也同意做高級轎車，並取名紅旗。紅旗轎車試製出來後，因為能力有限，魚和熊掌不可兼得，兩者取其一，最後確定舍東風而做紅旗，東風轎車也就曇花一現。
我參加了東風轎車的選型和鑑定試驗，也部分參與紅旗轎車的鑑定試驗。後來紅旗轎車另立門戶，離開設計處，我就沒再參加紅旗轎車的試驗經歷。
舍東風，孟少農不贊成。他話中有話，他說，卡車是小學生水平，轎車是大學生水平，我們小學生還沒畢業，就要做大學生。
建國10週年，我們把試製出的紅旗轎車帶到北京，當時紅旗轎車還沒正式生產，僅僅是把樣車送給中央領導看，樣車跟產品車是兩碼事。
說實話，我很懷念東風轎車嚴格按照科學設計程序推進的過程。如果東風轎車能成功生產，一汽的歷史可能會有所不同。但歷史不能假設，這就是規律。
04.
第一條試驗跑道
一汽由蘇聯援建，蘇聯在國內沒有建試驗場，因此建一汽時也沒有試驗場項目。計劃經濟時期，項目計劃裡沒有試驗場，我們就拿不到建設經費。
沒錢怎麼辦？早在建東風轎車時，孟少農找到何賜文和莊群一起籌備建汽車試驗場。他們決定在一汽附近找地段自己建，前後找了好幾個地方，有時也帶我一起去考察。
後來在一汽西邊（現在的東風大街）找到一個已廢的加工廠。加工廠原來屬於一汽，後來變成居民平房。這條路不平，不算太好，但因經費有限，孟少農決定在這裡建試驗跑道（testruck）。
所謂試驗跑道，就是隻能做某部分性能試驗。能做所有驗證試驗的才叫試驗場，試驗場我們做不了。即使這樣，這也是中國第一條試驗跑道。
這條跑道比二汽建的試驗場早得多。二汽當時有很多爭議，有人問花那麼多錢去建一個試驗場到底有什麼用？只有真正懂汽車試驗的人才知道試驗場的重要性。
二汽建試驗場也是孟少農到二汽任職後的建議，孟在其中起到關鍵性作用。二汽確定建後，又擱置了一段時間，原因是土質（膨脹土）問題，遭到上級反對。但孟少農一直堅持，黃正夏（曾任二汽廠長）也堅持，最後才被批准。
孟少農設計出一汽試驗跑道後，他想到一個最省錢的辦法：利用一汽的剩餘能力來建，可以不花國家的錢。比如一汽運輸處出幾輛車，讓設計處出司機，由基建處施工隊施工，找長春市政處做土建設計。
1959年底開始幹，1960年初建成，試驗跑道長5公里。可以說，如果沒有孟少農，這條跑道根本不會建起來。所以我很敬佩他，從那時我才認識到，汽車廠必須要有自己的試驗場。
也可以說，中國的汽車試驗場是孟少農首創。有了一汽試驗場的設想，才有後來各個試驗場的誕生。
試驗場設計期間也出過問題。我們原本按照蘇聯試驗規範，路面平直度控制在千分之三以內，即1000米距離抬高不能超過3米。但這條路上正好有個窪地，要填平成本就得提高，實在拿不出錢，結果就超過了千分之三。
但這個千分之三數字本身是錯誤的，正確的試驗結果應該是汽車往返試驗的誤差不能超過5%。打個比方，以結果是100為例，往返不能超過105~95範圍，這樣試驗結果才可信。我們做試驗時，來回結果都超過7%以上，因此這條跑道的性能試驗不能用。
從這方面看，我們是失敗的。但除性能試驗外，其他測試都能用。
後來錢還是不夠，就去找老汽研——從北京搬到長春的汽車研究所（合併前稱老汽研，後來跟設計處合併，叫汽研所）。那是1960年初，陳全處長去找老汽研主任，希望對方出些錢來建。試驗跑道建成後，老汽研、質量處、設計處都可共用。
中間還有段小插曲。試驗跑道修好後，相當於給農村修了一條路，農民看到有馬路，都往這邊走。老汽研不滿意，我們也不滿意，但路也沒辦法封閉，要封閉又得花錢。
1962年，一機部部長段君毅到一汽蹲點。我們跟他反映這個問題，段部長就批評設計處。他說，你們沒錢，不能自己動手封閉嗎？後來我們弄些大石頭壘起來，但也不能完全封閉，只能封閉農村的出口。
這樣到了1965年，我們攢下些錢，想改造試驗跑道，便於做快速試驗。什麼是快速試驗？汽車要跑2.5萬公里才能判定可靠性的好壞，要完成這個試驗需要很長時間，也等不及。於是考慮怎麼集中起來在一個區域跑，既能達到試驗效果，又能省錢省時間。
道路試驗室開始研究這個問題，結果文化大革命開始，打亂了所有計劃。這時孟少農已調到陝汽，莊群被派到海南，要跟蘇聯合建一個試驗站。道路試驗室的計劃落空。
軍代表進駐一汽後，合併設計處和工藝處成立科技部。我們這些科長都靠邊站，基本不上班，上班也沒事幹，每天學習毛澤東思想，這樣持續了兩三年。
1969年底，我被下放到總裝配廠當工人。做什麼？汽車下線後檢查，把不合格的零件換掉，我就做換零件工作的修配工。工資和級別都沒變，還是科長。
我在試驗室時跟總裝配司機關係不錯，工人們對我很照顧。工作雖然很辛苦，但我喜歡當工人，沒有太多思想，就是幹活。總裝配實行三班倒：早上8點到下午4點；下午4點到晚上12點；晚上12點到早上8點。
我幹了一年多修配工，接著被派去當檢查員，就比較輕鬆了。
1972年底，形勢基本穩定，陳全和莊群回到設計處，但實際掌權者還是軍代表。上面讓我回設計處，我不願意。我去找總裝配車間書記，我說，你要我，我就繼續在這裡幹。接著又去找幹部處，說總裝配想留我，我不想回。
幹部處處長說，這是廠領導、廠黨委的決定。要改變必須向廠黨委彙報，重新開會討論。沒辦法，我只好服從組織安排。
回設計處時，軍代表正好去北京學習。我跟陳全說，我不想當領導，當個工程師或者技術員都可以。
陳全說，等軍代表回來再安排工作。
趁這個機會，我申請休假一個月，回北京探親。我父母於1962年回到北京，幫我妹妹照看孩子。
休假回來，軍代表說科技部下面要設一個大試驗室，總共有一兩百人，包括道路試驗室、發動機試驗室、底盤試驗室、車身試驗室、電器試驗室等。大試驗室主任是李昌群，讓我當副主任。李昌群原是試製車間的一般幹部，中專畢業，出身較好，後來升任總廠調度室主任。
1973年軍代表撤退，陳全和莊群重新掌權。我提議不要搞大試驗室，讓各試驗室迴歸，我也回道路試驗室。設計處領導討論後表示同意，這樣設計處又恢復原來機構。
05.
一天解決十年遺留問題
回試驗室後我就專心搞道路試驗，著手解決原來考慮過但沒解決的問題。比如快速試驗，發動大家去找能做快速試驗的樣板路段，把500米路段按25釐米寬分成5條路，定一個定點，每隔25米用水平儀測試高低點，5條路就有幾百個數據。坑窪高低都用水平儀測量，這就測了幾千個數據。
數據怎麼用？我們參考英國MIRA試驗場，其中有條比利時路，由方塊磚築成，時間長後變得凹凸不平，這條路被移到試驗場裡面。假如按照汽車30英里/小時速度，在這條路上跑300英里就能確定可靠性。
但我們的數據沒有根據。一位吉林大學數學系老師告訴我，在數學上這叫路面譜，可用計算機做一個隨機路面譜，把數據導入得出譜值，再據此修路去做人工測試。冬天可在廠裡用磚頭鋪路，一結冰就變硬，看看汽車在上面跑時人的感覺。
幾個人分別去測試，試過好多地方，就憑感覺和經驗，因為沒有儀器測。也沒其他參考資料。那時計算機有一個房間那麼大，只有吉林大學數學系才有，所以要算數據，只能去吉林大學，過幾天再去問結果，過程挺艱難。
從1973年到1977年，我們花了近3年時間才弄清楚該用的路面譜值。1978年初，我們確定建一條試驗跑道，專門用來做可靠性試驗，之前那條試驗道路就不再用。
1978年，李剛擔任一汽總工程師後，讓我們移地再建試驗跑道。要把試驗場移地，我回設計處時就聽說過，其實早在1973年，我們就有意識再找一個可建試驗場的地方。
這時老汽研根據我們研究快速試驗路的結果，派很多人到海南試驗站找地建可靠性道路。他們找到的那塊地屬於當地生產隊，10噸以內的載重車都可以用。我們派王秉剛和王湘海參加，王秉剛是我的接班人，他們在研究可靠性道路時出過大力氣。
1978年我第一次去海南考察建可靠性試驗路的情況。剛來兩個禮拜，對海南情況稍微有些熟悉，就被徐興堯一個電報給叫回去，讓我參加去日本的考察團。
一汽派出19人代表團去日本。我匆匆忙忙學了一個月日語，就硬著頭皮去。在日本先參觀卡車廠和輕型車廠一個月，然後是三菱、五十鈴、日野、日產和豐田。一個廠一個月，加起來正好半年，180天。
收穫很大。我主要看試驗場，日本有大大小小試驗場20多個，其中四分之三我都看過。豐田有個試驗場建在山頂上，把山頂剷平後建試驗場。我一看圖片，覺得奇怪，就想去看。豐田方面說，那裡沒什麼，不必要去看，給你放放錄像就可以了。
我就將他軍。我說，前面這些試驗場我都看過，這個試驗場建在山上，不知是真還是假？接待愣住了，經過請示，同意我，日方一個工程師和翻譯3個人去看。
這是一個變速箱廠的試驗跑道，變速箱和轉向機為豐田生產。我問他們，建在山頂上遇到的最大問題是什麼？他們說，防水問題。
在山頂上怎麼防水？水又不會淹到。我又問。
下雨後，水衝下來路面全給破壞了。對方答。
為什麼要在這裡建快速試驗路？對方說，變速箱在非洲某個地方上坡時壞掉了，他們派技術員到非洲，把當地路面情況測下來移到這裡做研究。
我很佩服日本人的這種精神和作風。我向豐田方面要求，能不能把試驗場的路面不平度資料給我們？對方或許覺得，給你能有什麼用？於是就給我了。我的想法是，拿這些數據回來研究路面譜，看看日本的跟我們研究的結果有什麼不一樣。
從日本回國後，我們一直在找能建更大試驗場的地方。如果從1973年算起，前後花了近10年時間，到1983年還沒找好。
我們選的地方吉林省不批。我去過內蒙古烏蘭浩特，告訴他們一汽要建試驗場。他們帶我到離烏蘭浩特一兩百公里的地方，有個日本人廢棄的飛機場，那裡三面環山，一面出口。冬天山上下著雪，下面的草還是綠的。
我給一汽做彙報後，很多廠領導都去看過。他們認為地方很好，但是太遠，離一汽有500多公里，運輸各方面都不方便，就給否定了。
吉林省委書記趙修到一汽視察，一汽總設計師劉傳經抱怨說：我們在吉林找不到地方建試驗場。趙修便告訴吉林省副省長，讓他批個地方給一汽。
過了10來天，副省長真來電話，要找一汽廠長黃兆鑾。
黃兆鑾通知我一起去找地方。我看過那麼多地方，哪裡最合適也說不清楚。但我靈機一動，冒險說出最近的地方，在農安縣燒鍋鎮。
我們一隊人馬晃晃蕩蕩去看地，約11個局級幹部陪著副省長，包括公安局長、農業局長，以及一汽副廠長等。到燒鍋鎮後，副省長一看，地方挺好，空曠沒人，差不多有100公頃，是公社養羊養馬之地，不種莊稼。
副省長跟陪同的縣長說，你們就支援支援一汽吧。既然副省長都發話了，縣長只能表示同意。我們趕緊回去寫報告，趁副省長出差前做完審批，一天就解決了10年都沒解決的問題。
06.
找地10年，施工10年
接著做試驗場的設計，黃兆鑾和李剛的意見是讓一汽基建處承包。基建處不懂汽車試驗技術，處長交給基建技術科負責，但把土填平後，技術科也說幹不了。
試驗場最難的是跑道彎道部分，我們考慮怎麼辦？剛好有個日本人，他是日本遺孤，在中國長大，當過一汽底盤車間調度員，對一汽很有感情。經他牽線，找到日本鋪道公司承擔。
日本人相當於中介，他讓鋪道公司請日本自動車研究所出面聯繫我們。日本自動車研究所和鋪道公司合作，前者做擔保，後者接任務，然後跟我們談建試驗場。
本來是很好的事，誰知道又出現一些問題。鋪道公司到一汽談判，帶了很多人，有律師，有財務和技術人員，我們這邊有廠長，有助理參加。
談到最後，變成兩個談判組。一組屬於技術組，由我和王秉剛負責；一組是財務和行政組。談了兩天，對方技術組認為一汽要求太苛刻，錢還壓得這麼低，他們幹不了。
我們決定先談技術問題，由他們設計高速跑道，施工以後再談，這樣只談設計費用，大家都可接受。但一汽一位廠領導說，乾脆跟他們談個大合同吧。
這方面我有過教訓。以前搞風洞就半途而廢，見頭不見尾，摸著頭談談，最後沒尾巴。因此我說，不能這樣，我們還是分兩段，第一段搞設計，第二段施工。
高速跑道設計很複雜，環形彎道不打方向盤，速度要保持自然，計算要精準。中國還沒人做過，但有人去日本鋪道公司學習過。
對方要價很高，僅設計費就20萬美元。施工更高，要好幾百萬美元。鋪道公司給我一些資料，告訴我，這些都得用計算機控制，平度要在千分之一以內。彎道設計本身就很難，我們國家雖然也能設計，但沒有經驗。
黃兆鑾（時任一汽廠長）同意把設計和施工分開談。現場討論時，我們表態說，施工問題以後再談，但肯定請他們監工。意思是用我們自己的工人，他們做現場指導。
有關設計談成後，錢沒問題，人也沒問題，條件都講好：什麼時候交圖，什麼時候審圖。看起來事情都解決了，沒想到又發生了意外。
大概是11月，在北京的一個賓館，我和鋪道公司的一位領導簽訂設計合同協議。第二年春節後，那位要一次談大合同的廠領導突然告訴我，廠裡沒錢，要取消合同。
取消合同就要賠錢給對方。我跟一汽領導溝通，我說，現在要取消合同，起碼得賠付10萬美元。何況對方已經開始幹了，今年底就要出圖。為什麼要白白送人家10萬美元呢？
我問廠裡能出多少錢？廠領導說，賠10萬美元還出得起。那好，還差10萬美元。我去找中汽公司科技部的詹同震，他是詹天佑的孫子，我們關係不錯，後面建海南試驗場跟他也有關。
我說，你能不能想辦法借我們10萬美元？
幹嘛？他問道。
我把整個過程講給他聽。後來他終於說，行。
他跟胡亮局長商量後，決定提前把10萬美元給汽研所，本來要到年底才給。事情就這樣解決了，我們堅持把設計做完。
其實做設計時，我們已給日本人預留了一塊住地，這個詳細過程就不講了。我們派人到日本去學怎麼設計高速跑道，同時，上海市工程設計院有位工程師，名叫崔健球，他原來就參加過一汽擴建試驗場工作，他也幫著我們審查日本鋪道公司設計的高速跑道。
圖紙確定後開始施工。下一步怎麼辦？我們也不知道該請誰來做，就跟基建處商量，請來北京計劃建築設計院，他們跟日本鋪道公司有聯繫，也派人到鋪道公司學過。北京計劃建築設計院幫我們設計總圖紙，而高速跑道的設計圖紙，最終由我們和上海設計院確定。
項目前期一直是我牽頭，施工找誰？我建議讓外面的單位幹。海南有個福建施工單位，能保質保量。他們先做試驗場邊跑道，質量還挺好。剛做完，管施工的基建處又不用他們，要自己施工。
我反對這樣做。我說，這樣不行，保證不了質量。我們寧可多花點錢，讓外單位做。他們不保證質量，我們可以罰他，一汽基建部門不保證質量，我們罰誰？但一汽廠領導認為資金不外流，結果讓基建部門施工，質量一塌糊塗。幾次返工重修，到1993年底我退休時，還沒全部完成。
這樣從1983年到1993年，我們找地10年，施工10年。一汽建試驗場，全國第一個先幹，我們的資料還被其他企業拿去學習。一直到1993年，返工再修，又返工，質量最差，完成得最晚。
日本汽車研究所一位副所長跟我關係不錯，提供過很多資料給我。他曾問我，什麼時候到一汽參觀參觀？我就推託自己已退休，不再管事，不知道具體情況。因為實在沒辦法讓他們來看。
07.
海南試驗場
一汽建成的第一個試驗場在海南。海南試驗場從1978年開始，先做可靠性試驗跑道，那時還叫試驗站。文革混亂期間，老汽研因離得太遠，管不了，1972年一機部便交給旗下廣州電器研究所代管。
廣州電器研究所主要做電器，這一管就管了11年，搞了好幾個電器試驗室、電器樓什麼的。因此，海南試驗站裡電器所佔了多半。
到1983年時，中汽公司就跟一機部提出，汽車要發展，海南試驗站再讓電器所管不合適，應交給汽車部門管。一機部同意讓汽研所（當時老汽研已與一汽設計處合併為一汽汽研所）派人到廣州跟電器所談判。
派誰去？汽研所當時管試驗的是我。我就和詹同震、楊時平作為一汽汽研所和中汽公司的代表，去跟電器所談判。
中汽公司擔心我們三人比較年輕，對海南不熟悉，又找了趙爾承同去。趙是最初建海南站時的老站長，當時是重慶研究所副所長，70歲左右，已退休，中汽公司請他當顧問。
11年來，電器所在海南試驗站建了很多房子。試驗站無償劃撥給電器所管，現在要回來，你中有我，我中有你，這些房子怎麼處理就成為難題。
我們和趙爾承意見統一，意思是無償給你，你也無償給我。具體怎麼分？最多把幾間房子給他們，其他全部留給我們，試驗站歸我們管。
但電器所不幹，他們非要劃線，各分各的。劃線主要問題在主樓，主樓是木石建築，是最好的房子，代表海南站樣板，到海南站的人基本都住在那裡。
我們連談兩次，1982年、1983年各談一次。回來後向上彙報，再去談，雙方各提出一個方案，都談不到一起，最後不歡而散。
他們的想法也簡單，這11年來國家沒撥過錢給海南站，都是撥給電器所的，電器所用自己的錢來建海南站，現在海南站要拿回去，就得把錢賠給他們。我們當然不同意賠。
談到1983年四五月，一機部下死命令，從計劃司、技術司派出兩個代表。那邊是機電局，這邊是中汽公司，再加上技術司和計劃司一起談判，一定要談出結果來。
汽研所還找來陳全當顧問。陳是海南鐵礦第一任礦長，兩年後調回北京，又調往長春，對海南情況比較瞭解。
談來談去還是談不攏。我就跟其他幾人商量怎麼辦？海南站一位工程師對我講，現在主要問題是主樓，站裡面建有電器試驗室樓，要把電器樓跟主樓劃開，怎麼劃都劃不清。
最後沒辦法，我們讓步：主樓給電器所，電器試驗室樓給我們，相當於把試驗場分成了兩半。
電氣所佔駐海南站，電器試驗沒多少活可幹，沒有汽車試驗其實挺虧本。主要是機械部機電局局長想電器所在海南有個落腳地，所以不想放棄。
1983年5月1日雙方簽字，我跟電器所所長做交接。
海南試驗站歸汽研所管後，我當試驗站站長。試驗站沒錢，汽研所撥來幾萬塊錢，作為一年運營費用。
這時趙爾承說，他對海南站挺有感情，想把這裡好好管。汽研所就聘請趙爾承當黨委書記兼副站長。
我要管一汽試驗室，不可能長期住在海南。於是就跟汽研所講好，半年在海南，半年在長春。這就苦了趙爾承，他一直守在那裡。
1983年底，耿昭傑（時任一汽廠長）到海南，對管理提出一些問題，然後派來賴國平。賴也是印尼歸僑，比我大兩歲，原來在一汽搞電機，到長春市當過一段時間的公務員，又回到一汽。他擔任海南站第一副站長，趙爾承是書記，我是站長。
1984年底，賴國平熟悉海南情況後，趙爾承身體不太好，要求退休，介紹一位工程師許濤。1958年建海南站時許濤就在，當時已退休，就把他請到海南站管技術。趙爾承回重慶老家。
我也不再當站長，全交給賴國平管。但我在汽研所還管長春試驗場和海南試驗場。
海南站困難很多。舉個例子，海南站試驗場不是一塊整地，這邊一個生產隊，那邊一個生產隊，有五六個生產隊。跟生產隊訂合同，以什麼為界只能在文字上說明，沒有地圖。
當初海南站的領導跟生產隊籤合同時說，我只要這塊地，你們可自由出入。但要搞試驗場就一定要封閉起來，而要封閉，首先要把地界搞清楚。
這就苦了趙爾承和賴國平。我只在海南待半年，跟他們研究怎麼定地界。定完地界後，我回長春，他們繼續負責與生產隊談判。
我們的打算是，先把地樁做起來，再做圍牆。做圍牆問題就更多，原來讓他們通行，現在又不讓通行。怎麼辦？找到縣政府，縣政府出面搓和，給他們一些補償，讓他們繞道走。
建圍牆時，不光涉及修圍牆費用，還有賠償農民繞道的費用。錢緊張時，就跟賴國平商量，找一汽副廠長沈永言支持。沈當時在一汽管基建，問我們需要多少錢？後來讓曹建撥來60萬元基建費。
圍牆建完後，因為跟農民談判問題很多，兩三年後圍牆才全封閉。
接下來建高速跑道。我們先找上海設計院做設計，他們拿來我們與鋪道公司的圖紙做參考，設計很順利。後經縣政府推薦，找福建隊施工。沈永言親自派監工人員，他起到很大作用。
施工全部完成時，我已退居二線，由王秉剛接管海南站工作。
到底誰先建成試驗場？二汽雖然開工比我們晚，但建得比我們快。一汽看二汽試驗場要建起來了，就抓緊海南站施工，最後比二汽早半年建成。所以，第一個試驗場是海南試驗場，第二個是東風（二汽）試驗場，第三個是總後勤部試驗場，在安徽定遠縣。
總結起來，改革開放以後十多年，從1980年代到1990年代初，我主要主持了三項與汽車試驗有關的事：一是長春汽車試驗場的建設；二是海南溼熱帶汽車試驗場的建設；三是中國汽車質量檢測中心的建設。
這三個項目其實都是為汽車整車質量鑑定服務，應該說都沒有離開過整車試驗。
從參加工作到退休，我在一汽幹了41年。我這輩子做的事情很多都是見頭不見尾，長春汽車試驗場後來由王秉剛與孟祥符負責，怎麼建成的我也不清楚了。
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