前一段時間，大眾將途觀L、柯迪亞克等車型的EA888系列1.8T發動機全部都切換成2.0T低功率發動機，在未來的新車型上2.0T低功率發動機將全面取代1.8T發動機，並且甚至有傳言稱，大眾還計劃用一款超低功率的2.0T發動機來取代1.4T發動機。
首先要說明的是，大眾的2.0T發動機在數據上確實還不錯，這臺2.0T低功率發動機有著超越老款1.8T發動機的燃油經濟性和環保性，同時動力也有著一定的提升。新的2.0T低功率發動機最大功率為137kW，峰值扭矩為320Nm。而老的1.8T發動機最大功率為132kW，峰值扭矩為300Nm。油耗方面，新2.0T低功率發動機的工信部綜合工況油耗為6.6L/100km，老款1.8T發動機為7.2L/100km。
這臺2.0T發動機可以在奧拓循環和米勒循環之間切換，是一臺雙循環發動機。其工作原理應該和豐田的雙循環發動機一樣：在負荷不大的情況下，發動機採用米勒循環，推遲進氣門關閉時間，減少壓縮時的進氣量，減少燃油噴射量，從而降低油耗。米勒循環的缺點是會損失功率扭矩，所以在高負荷的情況下，這臺發動機會自動切換回我們常見的奧拓循環，以保證發動機能夠輸出充足的動力。
看到這很多人就要問了，為啥大眾會做這種加量不加價的事情呢？
測試標準難度驟然提升
NEDC工況曲線
此前歐洲一直施行的是NEDC（New European Driving Cycle）測試工況，包括目前國內很多廠商，特別是電動車廠商都喜歡使用NEDC工況來測試最大續航里程（我國工信部所採用的測試標準與NEDC也非常接近）。對於廠商來說，NEDC的工況設計相當友好，勻速運轉的穩定工況佔據了絕大多數時間，市郊的循環測試時間（400秒）又高於市區循環測試時間（195秒），所以廠商很容易在NEDC測試工況中取得不錯的油耗成績。
WLTP工況曲線
但這樣的設計與實際駕駛工況會有較大的偏差，所以很多產品在實際使用中永遠達不到宣傳的油耗水平。而WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）為聯合國推行的輕型汽車測試程序，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，該測試程序在全世界範圍內收集而來的真實行駛工況數據分析下進行循環週期的劃分，根據功率質量比（PMR）將車輛分為三個級別（22及以下、22-34、34及以上），並對應最大設計車速的6種實驗循環，包括不同類型的低速、中速、高速、額外高速階段，最終統稱為WLTP循環。
從NEDC和WLTP的工況圖中我們也可以看出很明顯的不同——相較之下，WLTP工況測試時間更長、測試限速更高、擁堵工況的測試時間更長並且還考慮到了熱車時間，這也就更加貼合實際用車的情況。並且對於廠商來說，如何應對熱車、擁堵工況對油耗所帶來的惡化影響會是一個大問題。
此外，歐洲在WLTP之外還增加了RDE（Real Driving Emissions）測試。無論是NEDC還是WLTP，其數據都是在實驗室測試獲得，測試條件更加接近理想狀態。而RDE採用了PEMS（便攜式排放監控系統）設備作為檢測工具，在實際道路行駛過程中測試。這樣的成績雖然會受到部分外界條件和人為因素的影響，但其結果會更加貼近真實。
WLTP讓小排量渦輪優勢不再
在採用NEDC時，擁堵、高速工況較少，這會讓小排量渦輪增壓發動機數據相當好看。但在實際駕駛中，急加速、高速的情況是不可避免的，特別是WLTP增加了大量這樣的工況，這讓小排量渦輪增壓發動機優勢不再。現在的小排量渦輪引擎一般渦輪起正壓大概都在1000rpm出頭，這也是我們日常最常用到的轉速區間。所以只要不在特定速度下巡航，市區那種走走停停的道路，渦輪一定會頻繁介入，這對油耗來說可不是一個好消息。
而在高工況下，渦輪增壓通過對吸入空氣進行壓縮，提高燃燒室內的含氧量，從而獲得更強的燃燒效果，提升動力輸出。但出於空燃比的平衡，發動機需要噴注更多的汽油來“對沖”額外的空氣。實際上，這是一種用“量”補“質”的方法，用加大燃燒規模來提升輸出效果，簡單來說就是吸更多的氣噴更多的油來獲得更多的動力，這與省油是背道而馳的。這也就是很多小排量渦輪增壓發動機車型在實際使用中並不省油的原因。
英國《金融時報》（Financial Times，簡稱FT）甚至撰文指出歐洲車廠們曾努力遊說，希望推遲歐盟方面對WLTP的施行。文中提到國際清潔運輸委員會（International Council on Clean Transportation）稱，歐洲生產的汽車的實際燃油效率比汽車製造商所宣稱的低30%。汽車製造商們希望將一項他們正在利用的陳舊測試製度再維持至少7年。
奧迪在2018年年中的公告中也寫到，由於奧迪車型和WLTP測試循壞都將有大變化，將需要優化奧迪的分銷和銷售網絡。這是為了經銷商們可以在WLTP測試有變化的情況下，不至於中斷某些車型的自由配置。這足以見得全新的WLTP循環測試對於廠商會有多大的影響。
寫在最後
所以對於歐洲各大廠商來說，當務之急就是應對新的WLTP工況，大眾在新車型上全面換裝2.0T低功率發動機也主要是出於這一考慮。除了新技術的發動機外，歐洲廠商還開始大幅度使用48V弱混等技術來優化排放。此外，對於新能源造車企業，WLTP的推行也不是一個好消息，更加複雜、更加貼近實際的工況設計將壓榨出電動車續航里程的水分。
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