陳羅彬
軟文，軟的夠白痴的！鑑定完畢！滴滴能改邪歸正，豬都能上樹！沒有滴滴，出行更美好
趙爸爸趙媽媽千萬別原諒滴滴！是他們害了您女兒！真兇尚未伏法！我們還要追問！
全國有良心的網友，都不要原諒這個惡魔公司。
這種企業應在地獄十八層存在！
分母只佔他業務的百分之5，一年大概是1500萬人次，而三個月大概是四百萬人次，三個月死了兩條人命，高達兩百萬分之一，再就是重複率，假設一個人每天做兩次順風車，一個月坐十天，四個月就是80次再用200萬÷80，得出滴滴順風車死亡率 2.5萬分之一。再來計算女性死亡率！可能高達萬分之一！足以危害公共安全！
他們也是受害人！受害於某個類似“傳銷”的非法壟斷平臺
我只反駁一點，如朋友親自找上門來了，說明事情緊急！警察找上門來了！說明事情萬分緊急！還有必要找藉口碼？
還反駁一點，有些人說鍾元是人渣，去哪都會犯罪！但我想說的是，人家為什麼要選滴滴犯罪？是不是可以理解為，滴滴為它提供了一個很好犯罪平臺呢？假如沒有這次滴滴提供的機會，他也許就不會犯傻了！也許被女朋友啊父母啊，改變了！
再反駁一點，從小姑娘的角度看，真的冤枉無辜的！她做到了一個小姑娘能做到的，包括白天打車、微信聯繫朋友，這位小姑娘平時用滴滴應該是比較多的一類人，以前都沒事，但不巧這次！她成了獵物，她想不到的是，是滴滴把有犯罪想法的人送到她旁邊的！而且還美其名曰：性感！
結論：在8月24號那天下午，滴滴平臺成功的幫助鍾元實施犯罪想法，及時拖延了救援！滴滴平臺是殺害小姑娘主要兇手！同時破壞了兩個原本美好的家庭！
關不關閉滴滴，那是民意、天意和法治！！一個在產品安全上，全不得多花一毛錢的企業，註定活不長久！人命案、性侵案接二連三，可滴滴？只顧埋頭兼併、擴張、壟斷並數錢！
要能執行世界最嚴《反壟斷條例》！
他以為300萬應該能擺平！！但在中國，300萬也不是一個天文數字！！
我以為家庭賠付標準應該上千萬！最好是3000萬！國家處罰標準應該上億！最好是3億！
政府應鼓勵其他保護女性的打車產品！不能再給滴滴試錯的機會！
一條人命只值區區300萬？一套香港的房子早就過億？柳青，你的命只值300萬？
以前的滴滴可以原諒！現在滴滴已經不能原諒！或者他們可以去找那3個無辜慘死的冤魂原諒！他已經被資本妖魔化了！柳青的加入就是個開始，資本的套路以利潤為中心。他給你的便利，其實是你自己犧牲安全換取的。他什麼也沒給你，相反，他掠奪了很多很多很多
早己臣服了霸道資本，我們需要幕後老闆的歉意聲明――那位教孩子們玩農藥的大佬！
不負責的尿性還敢談無人駕駛！卸載是王道
用滴滴也就最近一兩個用吧，因為打車不暈車！但是我現在改變主意了，直接卸載，永不再用！現在的出行可替代性太強了，不負責任的公司，在我看來就是垃圾般一個存在！
我希望滴滴垮掉！！能拆分也很好！最少最少也要剝奪他網約車的資格！
劣幣驅逐良幣，資本為惡！我只敢在今曰頭條上這麼說，百度就
其實跟過去“改朝換代”差不多，上位之前“不要群眾一分錢”！上位後，“只要群眾紅老闆”。
這回加上回，死的都是漂亮美女。我是非常難受的，上次的空姐可能高攀不上，這次小趙實在甜美，深感可惜！也為三千萬男光棍可惜！如果誰能娶到她們中任何一位，生活肯定非常幸福！願三位美女亡靈保佑三千萬光棍，每人都找得到如花似玉女友。
為祭奠她們亡靈，己卸載滴滴，下載曹操專車、首汽約車、滴嗒。奉勸各位，注意安全
怎麼會出現奪命順風車？四年50起相關案件？ 三個月連續兩起人命？這是因為壟斷企業原罪！ 出這個事後，我雖為男人，也是怕。
我每月都有一兩百的打滴車費。如果司機真的想謀害我，我是幹不過的。 前幾天，去大梅沙，回來時打了一個的。後來，我上了另外一個車，原先約好的車主惱羞成怒，我說給他補償10元，他就是不肯！
還說什麼他現在還沒有拉到客，費用要我承擔！最後沒辦法，只好付給他20元！
此前就遇到過滴滴司機，吹噓自己睡了多少女乘客！
競爭很重要，最好是一個企業的市場份額在一個城市不能超過――30%的安全市場佔有率上限。請列入《反壟斷法》。
二是：反隱形壟斷或交叉持股壟斷。一個企業最多隻能控制自己企業集團，對跨業壟斷行為必須嚴審重查！
就因為跳單了，滴滴就不理不問，故意拖延找藉口？ 相反，我還是以為滴滴的責任，無法推卸。
一：司機的審核不嚴。對於司機的異常的徵信把關不嚴，涉嫌違規作假！
二：滴滴既然開了順風業務，名字意思“很安全”。然而，在安全投入上，卻很不力。涉嫌公眾欺詐！
三：樂清美女是大白天打的。平臺給她安排了一個“sexy”男性，這樣的安排，是否經過“美女”同意？沒有，涉嫌強制服務。涉嫌誘惑犯罪！
四：家屬朋友營救時，客服的處理冷淡。甚至警察來了，還拖延！這安全服務！如屬實，涉嫌干擾執法！
五滴滴公司的安全體系究竟處於abcd的，哪一等級呢？
六：滴滴的抽成是不是太高了？這麼高的抽成，這社會能有好處嗎？
七七小票蟲陳振華
變：
對司機：
上週跨城搬家，用了下已經小有名氣的貨拉拉，定位起點，輸入目的地，選擇車型，系統自動估價，發佈需求後，很快就有司機搶單，價格居然也很讓我驚喜。
高速上和司機聊天，你們這不是像滴滴一樣嗎？司機原來真的開過滴滴，但是最後還是選擇買了輛麵包車來拉貨，“我們不用像滴滴一樣那麼累，平臺不抽成，每個月交幾百的服務費，一天拉3-5單，每個月就有7、8千的收入。”
不少曾經懷著“共享經濟”的美好願望的專車司機已經早早離場，另一些將專車作為謀生或者貼補家用的手段的司機，也漸漸感受到“沒有以前好做了”。
不好做的最大原因，當然是平臺補貼的減少，20%多的抽成，讓不少司機苦不堪言，為了維持供應端的數量，滴滴現在還有完成一定單數給司機獎勵的政策，這樣的結果就是，滴滴司機要不停地接單、接單、接單，他們已經越來越像出租車司機。
另外一個對司機影響最大的是網約車新政，滴滴、Uber合併之際，各地網約車新政陸續出臺。去年12月，深圳網約車新政開始實施：除了有本地戶籍或居住證，車輛要是兩年內新車，司機還要通過網約車駕駛員證。我自己打車時，不少司機說網約車駕駛員證很難考，數據也有說明，6月份有媒體報道：《深圳網約車新規過渡期只剩十天 司機考試通過率僅21.3%》。
而深圳的新政已經算寬鬆，不少地方直接規定本地戶籍。對於那些從枯燥、勞累的工廠、小餐廳離開，專職開專車，甚至以車為家，把一家人的生活寄於一身（這是我坐過的一輛專車的司機的真實故事）的司機們來說，他們的專車夢和城市夢結束了。
對乘客：
儘管問題補充裡說明“除了貴”，但是價格應該是我們都體會最明顯的一點了。
不過有一點我覺得還是應該承認，短途出行中，網約車的價格是略低於或等於出租車的，而且網約車不管是車況還是司機，整體依然優於後者。網約車最初的優點還是延續了下來，儘管價格的優勢已經很小。
還有一個我覺得非常好的服務——跨城順風車。我經常要往返於深圳和東莞之間，過去的路線是坐地鐵到深圳北站——坐高鐵到虎門站——地鐵或打車到目的地，而現在順風車直接省去了中間步驟，價格不到70。過去那些跨城的黑車已經幾乎不見蹤影，他們或者離開，或者加入滴滴司機的隊伍，從挑活兒、加價變成了老實賺錢的人，不管怎麼說這是個好事兒。
對網約車平臺：
面對嚴苛的網約車新政的出臺，不少人說兩家合併，Uber從中國全身而退，簡直是最大贏家。但誰都沒想到，還不到一年，Uber CEO卡蘭尼克就被投資人和董事會奪去大權，這個曾經毫無畏懼的“戰士”，最終因為自己的好鬥失去了戰場。
對於網約車平臺來說，中國甚至海外的大局已定，開拓並佔領更多市場，已經不是他們的頭等大事。精細運營，更好地盈利才是它們工作的重心。
除了補貼減少，還有個小細節，你也可以驗證一下，滴滴正在大力鼓勵拼車（尤其是高峰期，拼車往往更容易叫到車）。據司機反映，市內的訂單，拼車和非拼車單，司機獲得的收入相差無幾，但平臺卻可以獲得更多的收入。
對Uber、滴滴員工：
這也是很有意思的一群人。我接觸的滴滴員工不多，但採訪和接觸過不少Uber中國的員工，一個很有意思的現象是，兩家合併時，Uber中國的員工同樣是最後一刻知道的，他們也是最難以接受的一群人，整體間瀰漫著一種“前方的戰士仍在衝鋒，將軍卻突然宣佈投降”的氣氛。隨著合併，很多人暫時加入滴滴，但他們大多身在曹營心在漢。之後，Uber中國區負責人柳甄加入今日頭條，Uber上海負責人王曉峰加入摩拜任CEO，另有不少高管和基層員工加入摩拜、ofo、小藍單車。
儘管合併時Uber中國員工做了一些略顯矯情的事，但我還是很欣賞他們在運營上的才華和熱情。摩拜後來推出的廣受好評的紅包車活動，就有很明顯的Uber痕跡。
不變：
合併一年，變化真的很多，我能想到的唯一的一點不變，就是國外公司在進入並佔領中國市場的嘗試中又一次失敗了。
但和過去國外公司忽視中國市場需求、不接地氣不同，Uber其實是罕見的非常有侵略性，同時非常接地氣的國外公司。這點相信大家都有體會，我聽過一個八卦，有一位知名媒體人曾經在報紙上為某地對專車的開明態度點贊，Uber中國得知後立刻找來，要給這位媒體人送上2萬元“感謝費”。這位媒體的前輩斷然拒絕後，也對Uber的“中國化”有了新的認識和警惕。
Uber在中國的失利，有不少原因要歸功於中國的騰訊和阿里巴巴。滴滴創始人程維曾經透露，Uber一進入中國，卡蘭尼克就找到滴滴，“你們要麼被我收購，要麼被我們打敗。”程維為此分別向柳傳志、馬化騰和馬雲請教，得到了極具個人特色的建議。“柳傳志建議打游擊戰併發揮本土的優勢，馬化騰建議正面迎戰，而馬雲則說‘帝國主義是紙老虎，先拖它兩年。’”
柳傳志和二馬的建議，反映了中國科技互聯網行業兩代人對待“外敵”的不同態度，現在，對於國外公司來說，中國市場已經更難攻克。
結論：
看起來，滴滴和Uber在中國的故事，是一個兩家各自調動數十億美元資金，慘烈競爭，最後走到原點的故事。但是，我依然覺得，它還是讓我們的出行更美好了一點。
蔣鴻昌
這位騷年，我看你骨骼精奇、面相驚人，一定是一位經常打滴滴打不到車，或者打到車後感覺漲價瞭然後很不爽的人…
即然如此，為了安撫你的不爽，智東西以就來幫你解答一下！祝你能夠早日打上車···
一、先來說說你所謂的“貴”的問題。
大家都明白，2016年8月1日滴滴收掉Uber中國之後，滴滴實際上相當於是幹掉了自己在中國的最大對手，因而也成就了自己的壟斷地位，進而：給用戶和司機的補貼減少，用戶覺得價格高了，司機覺得滴滴的抽成少了。
這裡面有兩個關鍵問題：1、滴滴壟斷。2、滴滴漲價並提高抽成。
1、先來說說第一個問題，滴滴吃掉了自己最大的對手Uber中國，確實佔據了國內第一大網約車公司的名頭，但也並不是說這個行業就被滴滴壟斷了。
國內還存在首汽約車、易到出行、曹操專車、神州專車等平臺與之競爭。
據我所知，吉利參與投資的曹操專車在杭州地區擁有比較高的知名度，我去杭州出差的幾次，相關的主辦方給我安排的車輛都是用曹操專車叫的，可見其在當地的影響力。
而首汽約車、神州專車等公司從一開始走的就是B2C的專車模式，而非滴滴C2C的模式，
說簡單點，滴滴的價值是撮合司機與乘客，而這些B2C的專車公司自己是擁有車輛與號牌的，他們是通過招募司機進而向客戶提供服務，所以這些公司對車隊和司機的管理更加嚴格，服務品質會更有保障一些。
而滴滴的C2C模式，則是普通用戶自己把自己和車輛掛在平臺上，有單了自行去接單，滴滴很難對他們的服務與質量進行監督管理。
前幾日和一個甘肅的朋友吃飯，他就聊起來說蘭州地區用神州專車的倒是挺多，因而城市小，打車型更好的專車也沒多少錢。
所以總體上來說，在在專車市場上，這些公司是有能力與滴滴的專車業務一戰的，滴滴依然承受著很大的壓力。
2、滴滴漲價與調高抽成的問題。
完全競爭的市場上，商品或者服務的價格一定是由供求關係決定的，滴滴漲價的背後是因為網約車市場的供求關係發生了變化，即需求大於了供給，所以才會漲價。
滴滴收購Uber之後，原有的供給——就是司機們，原有的供求關係並沒有發生鉅變，還是那麼多司機跟乘客，只不過Uber中國的APP後來變成了滴滴罷了。
而用戶覺得漲價了的原因是之前的補貼大戰沒有了，優惠、打折、紅包扣除之後，才是市場的正常價格，所以說現在的問題是價格回到了市場的正常水準。
但事情並不止於此。
2016年12月21日，京滬網約車新政正式落地。用一句話說就是——從業要求需要是當地人當地車。
新政在小城市倒是沒啥問題，但是在北京上海這類網約車的主要市場來說，可就算是重要限制了。因為這些城市從事網約車服務的，有大部分都是外地人…，以及外地車。
說起新政，北京車牌至少還能租，但是戶口這玩意哪兒解決去。
於是一大波外地人選擇退出網約車行業，不僅是滴滴，其他平臺上這類C2C司機的供給量都減少了，從而又有了供不應求的趨勢，導致價格一定程度上升。
再加上之前的補貼減少，用戶的感覺當然是變貴了。
當然，這裡面還有一個題外話，新政出臺後，上述一群覬覦網約車市場的平臺也都看到滴滴受到的制約（即滴滴強勢）
那麼在第一部分總結一下，滴滴和Uber合併一年後，用戶在價格上的感受是貴了，但是供求關係決定價格的規律是不會變的。
二、全球網約車市場格局的變化
Uber是全球網約車的鼻祖。
經過7年多的發展後，其估值已經超過了700億美金，是全估值最高的創業公司，在全球70多個國家的400多百座城市運營，是網約車界當之無愧的一哥。
滴滴在全球的影響力雖然不及Uber，但是其仗著中國市場的巨大體量，發展到了4億用戶，日訂單量超過千萬的規模，並且又在去年成功收掉了Uber中國，成了網約車市場中僅次於Uber的二哥。
在最初的網約車格局中，大概就是Uber覆蓋了歐洲、亞洲、東南亞、大洋洲、美洲等大部分市場，而滴滴則把持著中國這個全球最大單一市場與之對峙，而北美、歐洲、東南亞、印度則各自存在著Lyft、Gett、Grab、Ola這類當地網約車公司與Uber在當地的勢力進行對抗的局面。
總體上說，就是Uber一個超級大國，滴滴一個大國，以及多個發展中國家的局面。
但格局從今年年初開始發生了轉變。
2月19日，一名前Uber的員工在社交網絡上撰文揭露了Uber內部的性騷擾問題，引起媒體關注。然後又被谷歌Waymo告上法庭，接著出現了大批高管離職，甚至CEO離職的壞消息…..
Uber“內亂”的結果自然是影響到了外部的市場情況。
7月13日，Uber宣佈與俄羅斯搜索巨頭Yandex成立由後者控股的合資公司，以整合Uber與Yandex在俄羅斯等六個東歐國家的業務——相當於退出了俄羅斯市場。如果從地圖上看，退出中俄兩大市場的Uber已然喪失了歐亞大陸超過一半的“領土”。
再加上之前退出的臺灣、澳門市場，Uber在東亞僅剩下香港一個立足之地。
與此同時，東南亞、印度、歐洲地區當地的網約車公司，以及Uber在美國本土的對手Lyft也在趁勢而起。
8月1日，東歐與非洲網約車公司Taxify獲滴滴投資，雙方進一步展開了合作。7月24日，東南亞網約車公司Grab宣佈獲得滴滴與軟銀聯合領投的超過20億元投資。
6月份，印度網約車公司Ola宣佈獲得來自Tekne Capital的5000萬美元融資。而在5個月前的，其還獲得了軟銀的3.3億美元投資。
事實上，Grab與Ola正在東南亞與印度和Uber展開激戰，相關的報道與數據顯示，這兩家公司已經逐漸追平Uber並正在通過對本地市場的瞭解，以幹掉Uber。
例如很有意思的是，Grab與Ola針對當地的經濟特點，甚至還有打三蹦子和打摩托車的服務——這並不是發源於最發達國家的全球科技巨頭Uber所擅長的東西。
而另外一個你需要知道的是，印度市場有10億人口、東南亞地區共有6億人口，加上中國的13億和俄羅斯的1.4億人口。
Uber已經丟掉，和很有可能丟掉的市場，就超過了30億人口。
與此同時，在歐洲地區還有Gett，以及出租車公司與傳統汽車租賃公司搞的網約車平臺mytaxi、hailo、haxi、myDriver等平臺的存在。
而比較重要的還是，Uber在美國老家的老對手Lyft趁著Uber內亂也在快速成長。據多家外媒報道，Lyft第二季度的總預定量已經超過10億美元，比第一季度增長了25%，而Uber同期的總預定量增長率卻只有10-15%。
Lyft專車司機在上半年的總結單量為1.6億次，幾乎等於去年全年的數量，可見其增速之快。
當然，Lyft的總體量仍然落後於Uber，外媒報道稱Uber在二季度的總預定量就達到了82.5億美元。
但這也不能否認全球網約車格局正在發生的變化：即老大Uber的地位正在下降，第二名滴滴正在通過投資與合作的方式快速上升，而Grab、Ola等公司也在加快了發展的步伐，持續打擊Uber。
關於全球網約車市場格局的變化，可以參照智東西（車東西）之前的深度文章：
1、http://zhidx.com/p/88340.html 圍剿Uber
2、http://zhidx.com/p/85001.html Uber內亂的原因
智東西
2016年8月1日，滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。根據當時雙方簽署的協議，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，優步中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。
7月30日，商務部新聞發言人表示，商務部反壟斷局已多次約談滴滴出行，正在根據《中華人民共和國反壟斷法》等法規對滴滴出行和優步中國合併案依法進行調查。也就是說，滴滴與優步中國的合併依然沒有塵埃落定。
不過，就在這一年裡，中國以及世界的移動出行市場卻發生了翻天覆地的變化，曾經紅遍互聯網江湖的滴滴、優步都在經歷陣痛，甚至是不可挽回的痛苦，而另外一家出行公司易道更是因樂視而陷入到了幾乎倒閉的危機中。
如今，很多人依然喜歡用滴滴叫車，但在北上廣深這樣的城市，已經隨處可及的快車專車越來越少，本地車牌本地司機的要求讓很多人無法再名正言順的上崗。有人說，這樣的規定是嚴重的地方保護主義，甚至只是為了維護既得利益的行為。可是，如果我們從另外一個角度來看，互聯網的發展提高了效率，但公平卻應該是得到最低限度的保障，極速前進的滴滴們無法維繫整個社會的正常運轉，這樣的創新本來就應該有節奏的推進。
在6月底的夏季達沃斯論壇上，滴滴出行總裁柳青表示，去年有1700多萬的司機在滴滴平臺上賺取收入，其中有400萬來自於去產能省份的鋼廠、煤礦、退伍工人隊伍。這樣的數據，確實可以給滴滴爭取一些善意的支持，可是，在鋼廠、煤礦、退伍工人隊伍跨省開車的同時，又有多少以開出租為生計的司機和家庭無法維持基本生存？用兼職的生活壓力人群的改善去剝奪了一些人生存的基本條件，這樣的互聯網創新不是社會需要的創新。
如果我們還在談中國特色對滴滴帶來的壓力，那麼看看全世界對互聯網出行的壓力就可以知道，滴滴們面臨的困境並不只是中國。2017年6月22日 - 優步創始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克已於20日正式辭去職務。此前，優步已經有11位項目負責人及以上高管離職，包括COO、CFO、CMO、總法律顧問等都在空缺，CEO也走了，優步管理層幾乎處於真空狀態。這樣一家曾經世界互聯網的翹楚成為了尷尬的存在。
更多人關注的是，滴滴與快的合併，然後又合併了優步中國，然後，接下來的便是一系列的風波，以前的燒錢補貼沒有了，各種優惠也越來越少，調度費卻不斷提高，風雨雪時的加價到了無可容忍的地步，然後就是遭遇強監管，集中度如此之高的行業成為了所謂的共享經濟的第一個試驗田，而試驗田裡的韭菜如今被割了一茬。
很多人感覺，現在用滴滴叫車更難了。根據滴滴7月25日發佈的大數據顯示，北上廣深四個一線城市2017年6月早晚高峰與夜間時段的“打車難”均有不同程度上升。其中，深圳早晚高峰打車難度上升幅度最大，增幅同比達22.5%；而北京夜間打車難度上升幅度最大，增幅同比達17.9%。在高溫與暴雨天——打車需求最為旺盛的場景下，北上廣深打不到車的情況更加嚴重。其中，深圳雨天叫不到車的情況同比增幅達40.2%；高溫天深圳、上海同比增幅分別達29.2%和24.4%；暴雨天北京打車難度也大幅提升，增幅同比達21%。這樣的數據是一家之言，但也反應了一些事實。所以有人說，最近很多城市，以前的黑車又躲起來了，市場需求存在，既然不能被招安，那就還是偷偷摸摸的上梁山好了。
當然了，滴滴也沒有閒著。既然已經有法可依，那就按規矩來吧。截至目前，滴滴出行已經取得超過20張線下運營牌照；神州專車目前已經取得32張線下運營牌照；易到也取得了7張牌照。各地的駕駛員培訓和考試也在進行，只是結果慘不忍睹。在司機的從業資格證考試中，廣州首場考試的通過率僅有1%，深圳為7%，南京首場考試的通過率為12%，長春9.8%。可以看出，如此低的合格率，也暴露了很多風險，嚴格的監管還是非常有必要。
在這樣的情況下，滴滴只能是蟄伏，利用手中的餘糧維持生計，將主要的精力投入到了新的共享單車的大戰中，並收穫不小，其投資的ofo小黃車已經成為了國內共享單車行業的零頭羊之一。既然打車不好辦，那就大家去騎自行車吧。
世上本沒有路，走的人多了就成了路。滴滴出行也走了一條前人沒有走過的路，有一些彎路也很正常，只要堅持走下來，而且不要過度的佔用良田和踩踏草坪，就一定可以走出一條新路出來。
馬繼華
時間過得是真快，一轉眼優步和滴滴都合併一週年了。
先說不變的地方，並不多：滴滴依然保持著國內出行巨頭的市場地位，暫時還沒有別的企業能超過它；市民移動出行的消費習慣還是首選網約車，移動互聯網時代用手機獲得服務的趨勢不易逆轉，除非網約車被徹底封殺。
變的地方相對比較多：
1、快車司機數量大幅減少，出行叫車的預約率遠不如前，特別是高峰時段供需矛盾更加明顯。由於供給減少，因此價格也有所上升了（不讓說貴我也得說，這是事實）。從用戶角度來看，不如原來方便還漲價了，體驗下降明顯。
2、隨著網約車數量的減少，路面招車出現了迴流，出租車公司的日子好過了一些。
3、本來幾乎要絕跡的黑車重現出現，沒辦法，之前的外地網約車司機也得養家餬口。
4、網約車出行市場從兩家爭霸的對峙，變成了一超多大的混亂局面。滴滴雖然在規模上遠大於對手，但並沒有呈現壓倒一切的競爭優勢。而且在區域市場上，像首汽等地方小巨頭背靠地方政府的支持，而擁有了與滴滴較較勁的實力，並不好對付。
5、共享單車的出現則完全是意外之喜，給了市民短距離出行的新選擇。這在一定程度上緩解了網約車大幅減少給用戶帶來的不便，也讓網約車供需關係有所緩和。
最後我想說的是，以上種種情況雖然是出現在優步和滴滴合併之後，但造成這些變化的原因卻不是兩家的合併。除了共享單車之外，造成以上現象的首要原因是國內各城市出臺的網約車新政，特別是北京上海等大城市推出了本地人本地車的嚴苛條款。坦白說，各地網約車新政有著不合理之處，甚至可以稱為政策倒車，使得出租車行業從打破冰封又退回到原來的壟斷狀態。在保護了出租車公司既得利益的同時，也嚴重損害了消費者利益。
螞蟻蟲
打滴滴，跟師傅隨口聊天——兩人總不能瞎坐著一句話不說。
提問簡單粗暴：
“現在做滴滴一個月還能賺多少？”
回答無外乎：
“比以前少多了，幾千塊，剛夠糊個口的。”
“滴滴抽成太多了，賺不了多少的啦。”
“現在哪有補貼？想跑到有補貼，簡直做夢。”
“不幹這個幹什麼去呢？先跑著吧，反正閒也是閒著，好歹有個事情做。”
“我們外地車牌，不給我們派市內的單啊，只能接接番禺的單，你說能賺多少？”
……
諸如此類。
這基本代表了滴滴司機的幾大心聲。
站在用戶角度，會怎麼考慮？
講真，如果在出租車流動密集地有出行需求，我會選擇直接招手打車，放棄“滴滴一下，馬上出發”。一來，現在滴滴的這個馬，有點難上；二來，實際上，在滴滴和Uber中國合併之後，尤其是網約車新政出臺並加以執行後，滴滴的價格跟出租車的價格在競爭上其實並無優勢可言，甚至在極端情況下——比如上下班高峰期和雷暴天氣——略顯虛高。
用戶的心理無非都是便宜活好耐操嘛，無可厚非。以至於今年初的時候，一輪“滴滴打車就是貴，滴滴打車就是難”的輿論風向隨之而起，倒也正常。但，同學，以前那個能夠補貼補到吐血，便宜到跳樓的滴滴，是再也回不來了——就像你幾十年後再見到邵音音阿姨，是再也想不到她是那個《官人我要》裡能激起你腎上腺素爆發的妙齡少女。
往事只能回味。
滴滴是一枚非公益民間企業，吃著資本投遞的口糧長大，身體發育成熟了自然要物盡其用。一間民企，最公正的回饋方式當然就是好好賺錢，良性運轉。所以，滴滴作為合格的市場主體，抽傭提成、平衡價格是它進行運轉的必要條件。至於價格貴賤、補貼有無，是由市場本身以及它對此的判斷來決定，人民會用手投票——要麼招手，要麼打開客戶端，要麼，嘗試嘗試地鐵公交，擠擠唄。
拋開題主所說商業上的併購行為，單獨說，這類方式有沒有改變人們的出行習慣？肯定有，起碼多了一項選擇，至少在四五年之前，你是不可能作出掏出手機來打個車的行為的。至於現在打不打，全憑個人需求和支付能力及意願。
而不變的，永遠是你此生活到現在那些無法操控、市場之外的事情——有的手，的確不合時宜地伸得太長了。
叫板
變化是，一年後，滴滴越來越嫌貧愛富，早先打快車的上班族們，終於又被趕回了地鐵。
一年前，滴滴優步紅包不停，新的拼車和順風車模式上線，更多車主的加入，讓整個移動出行市場充滿了向上的活力，相應地，原本價格較高的打車出行，也在市場競爭中跌了下來。
當年優步推出拼車模式的時候，我下班的路費最低只要五塊錢，而平時如果打出租，25起，可想而知，有多少北上廣的上班族，不再需要穿著襯衫在地鐵裡和大傢伙肉搏戰了。
我沒有明確的統計數字，就從我家樓下的地鐵站看，移動出行市場火爆的時候，早高峰的地鐵還是有空間的，而如今，早高峰的地鐵站，根本擠不上去一個人。可見，當年的滴滴優步運載了多少上班族。
到了今天，出行的價格比當年還貴。非北京戶口的外地司機只能偷偷摸摸開快車，價格比出租車高，車況比出租車還差，車的數量銳減，高峰時段，你壓根別想打到車。
這是壟斷和政策管制的雙重結果。沒人想到，移動出行的這場戰役結束得這麼早，也沒人想到，政策管制的介入速度如此之快如此嚴苛，逼著滴滴提價遠離人民群眾。
至於不變的，可能，唯一不變的就是，公眾對所有這些，都沒有什麼話語權。
胡涵marvin
滴滴優步合併一週年之際，可能消費者感知最為明顯的是專車已經沒有了此前那麼多的優惠了吧。也是許多人吐槽的越來越貴。而在消費者關注層面，對於共享專車的關注早已不在，反而是對於新生的共享單車表示了強烈的關注。
但是越過消費者層面，從行業層面來回首滴滴優步合併一週年。其實在合併一週年之際，滴滴或者說共享專車都在進入一個新階段。
首先從共享專車的層面來說，是其從過往的略帶灰色地帶走到了陽光層面，其合法地位在法律層面得到了官方的認可。在交通運輸部頒發的《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》中承了其合法地位。當然隨著《辦法》的施行，共享專車的規範化(對車輛的准入條件、駕駛員、運營平臺）也在進一步的發展之中。
而從滴滴自身層面來說，則是滴滴的估值進一步提高與其自身角色的一種轉變。
在吞下Uber中國以後，滴滴在汽車出行領域（共享專車）的領先優勢得以進一步擴大與鞏固，其已經近乎於佔據壟斷地位，曾經我們所希望的另一個類似於優步的挑戰者並未出現，而在這一年以來，滴滴也繼續獲得了外界的投資，滴滴的估值得以進一步的提高。
而從角色轉變來說，在合併一年之後，滴滴也在擴展自己的邊界，開始從被投資者轉變為投資者。最為經典的案例可能是其投資了ofo, 將其培育為摩拜單車的競爭對手，共同主宰共享專車市場，成為了共享單車市場背後的大贏家之一。
鄰章
滴滴與優步從分庭抗禮到握手言和，見證著中國網約車行業從無到有，從有到強的發展過程。如今，談到共享出行領域，滴滴絕對是首屈一指的巨頭公司。在與優步合併以後的滴滴，經歷了網約車新政等一系列來自政策層面的改革和規範。
不變的是需求。網約車的出現在傳統出行領域撕開了一個新的入口，網約車模式的便捷也讓越來越多人有了共享出行的需求。需求的增加帶來很多問題浮出水面，無論是滴滴還是優步，在用車需求層面經常遇到翻倍加價的問題，網約車的安全問題等等，雖然飽受詬病，但是反映出來的恰恰是這個行業需求的火爆。
而談到變化，最大的變化是政策的不斷改進。網約車發展火爆的同時，各項監管政策也在加緊制定，從網約車牌照，到京滬等一線城市不斷出臺的各地網約車細則，對於滴滴和優步而言，網約車這個行業面臨巨大市場需求的同時，來自監管的壓力一直在不斷變化，出新。
作為網約車行業，無論滴滴還是優步，對於政策的改革和對行業的規範，要做的就是適應。
與優步合併後，在快車業務上滴滴已經取得超過九成的市場份額，滴滴已經開始了國際化的戰略以及更多元化的業務推進。滴滴方面相關負責人也表示“經過中國這個全球最具挑戰性市場的淬鍊，滴滴在拼車、大數據分析、機器學習和人工智能等方面的產品和技術，已經達到世界先進水平，相信能為其他城市和社群帶去價值。”
創業邦
去年的今天，滴滴和uber這兩個死對頭合併了，這真是出乎意料的大動作，過去的一年裡，移動出行也發生了巨大的變化。
首先說說uber吧，前兩天柳甄發了uber中國離職員工聚會的集體照，離職後各奔前程，但那麼多人能重新聚在一起，可見對uber還是有很深感情的。
雖然，uber中國的App依然存在，期間還進行過升級，但早已是名存實亡的狀態，而曾經的uber中國一姐柳甄也跳槽去了今日頭條。
再來說說滴滴的變化吧。。。
合併後uber退出中國市場，而易到因為樂視的關係原地爆炸了，滴滴可謂一家獨大，不再燒錢賺吆喝，頂多在特定節假日發發優惠券。
然後收費明顯的增長，都快趕上，加價時甚至還超過了出租車的費用，消費者怨聲載道。
而滴滴司機也好不到哪去，補貼少了，扣費多了，加上網約車政策出臺後，門檻也高了很多，越來越多的司機都不幹了。。
跟司機聊天的時候，他們都是微笑中透露著絕望：我能有什麼辦法，我也很絕望啊，不做就沒有工作了。
今天回答這個問題，不是來抱怨滴滴的，當然了，也不會給滴滴洗白，它確實越來越貴了，而且再也回不去了。
但不得不承認，滴滴影響了整個城市的交通調度，以我所在的杭州為例，除了滴滴司機外，出租司機也都接入了滴滴，師傅能知道附近哪裡有人需要用車，然後能直接去該地點，而不是大街上漫無目的的等乘客招手。
這不僅節省了司機的成本，其實對消費者來說也是一種便利，你不用去大街上招手，你也不需要走到主道上等車。
特別想我們這種地段稍偏一點的，半個小時都遇不到一輛出租車，但是滴滴可以讓我提前約到車，然後出門直接上就好。
現在滴滴有快車，專車，出租車，順風車，滴滴代駕，自駕租車等，滿足不同用戶的需求。
我一個上海的同事，週末都會從杭州去上海，每次都叫順風車，150元不到，如果換常規的路線：打車去杭州東站——坐高鐵——打車回家，時間和金錢的成本都是雙倍。。。
所以說，滴滴影響到一個城市的交通調度一點也不誇張。
很多人現在討厭滴滴，憑什麼以前那麼便宜，那麼多優惠券，現在什麼都沒了，還那麼貴，我們還不如打出租車，我們還不如坐地鐵呢。。
站在消費者角度，確實是這麼個理，但是滴滴又不是公益公司，曾經賠錢爭奪市場讓大家嘗的甜頭不可能一直有的，當市場穩定後賺錢是無可厚非的。
而且近一年來，滴滴的服務質量，相比一年前確實好了很多。（那時候真的亂，大概是沒工夫管吧。。。）
滴滴專車，代駕等師傅的服務態度相對好了，而且硬件也在不斷提升吧，開始用科技手段檢測司機是否飆車，急剎車，急轉彎，疲勞駕駛等等。
簡單來說，合併之後，滴滴從一家燒錢的網約車公司，已經成為繼阿里巴巴，騰訊，百度之後，最影響中國人生活的互聯網公司。
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