△郑亮/摄
近日，北京南站的一些问题，引发社会广泛关注。有网友直言：“北京南站怎么就成了‘北京难站’？”如何让客流量极大的火车站变得井然有序且便捷美丽，这才是所有人想要的结果。
事实上，火车站最易被忘却的地方，但却也能让你印象尤深。还记得朱自清《背影》中描写的离别站台吗？当然，火车站留下的，除了离愁别绪与重逢的欢乐，还有站台独特的风景和味道。
熟悉历史的人都知道，我国的第一条铁路便是1905年由詹天佑主持修建的京张铁路，而一起见证这条铁路百年历史的还有一座被誉为“最文艺火车站”之一的青龙桥车站。
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如果不乘坐火车，如果不刻意寻找，真的很难在蜿蜒的燕山山脉中找到青龙桥这个小火车站。千年古道、百年铁龙、不变的交叉，百年老站青龙桥，犹如中国铁路工业的活化石。
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百年老站的韵味
在郁郁葱葱的燕山山脉深处，秋日的山依然苍翠，八达岭长城脚下的青龙桥火车站就在这绿色掩映之中。当年的京张铁路静静躺在山腰上，一如百年前。
青灰色的古朴外墙、古老的油灯座、百叶窗和报车器、上世纪风格的候车室……詹天佑亲自设计的青龙桥火车站现在依然保留着百年前的原貌。作为京张铁路的重要组成部分，百年高龄的车站今天仍在使用。小站候车室里新制作的展板挂在墙上，把京张铁路的历史诉说给行色匆匆的旅客。詹天佑的精彩文章《告青年工学家》一文被刻在铜板上，与詹天佑亲笔所书的几个大字分挂在两面墙上，格外显眼。
在万里长城与青龙桥站的交汇点上，由水泥外壳包裹的一段1905年的钢轨竖立在两块古老的长城砖上。这根标志柱诉说着中国铁路百年来的发展历程，也成为青龙桥站的重要组成部分。青龙桥小站的窗台居然是一整块大理石雕筑，那是唯有百年前才有的风光。伸手到窗台下，可以摸到旧日的水槽，这里曾经流淌过100年前的雨水，想一想就不免让人有些恍惚。
事实上，青龙桥站不光有中国最古老的铁轨、1953年的垫板、1907年和1908年的鱼尾板、老车票、点票机等珍贵的老物件，还有很多老景观得以重现。曾任京张铁路会办的关冕钧书写的“青龙桥车站”的牌匾依然悬挂在车站的外墙上；车站外的铁栏杆则是用1909年在京张铁路上使用的马莱型蒸汽机车的内热管焊接而成；“民国大总统”徐世昌验收京张铁路时的贵宾室内，桌上笔墨纸砚俱全，一如百年前的模样；古朴的候车室里，依然按旧例悬挂着“男宾候车”和“女宾候车”的指示牌。“过去封建，男女不能在一起等车，现在恢复一下原貌，让大家知道一下。”工作人员说。
站房旁一座黑色铜像在向远山凝望，他就是中国“铁路之父”詹天佑。詹天佑全身铜像为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立，座碑上书“大总统颁发之碑”，为孙中山题。詹天佑铜像的后面拾级而上，是呈站台状的詹天佑与夫人谭菊珍的墓。1982年，有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后，让詹公能够在这里看着京张铁路，也许果如所书“詹道天佑”，保护着京张铁路。
2009年5月，青龙桥火车站作为“北京第一个工业遗产项目”被整体展出，并长期对观众免费开放。从此，这个大山深处的百年老站又增添了一个新的身份——既是一个仍在使用着的车站，也是一件工业遗产项目的“展品”。
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开往八达岭的列车
坐上现代化的动车组郊游专列，从繁华的都城去往八达岭旁的青龙桥站。车窗外，山一程，水一程。
一天7对S2线动车，一对呼和浩特到满洲里的K字头、一对呼和浩特到通辽的慢车，这是现在路过青龙桥站的所有列车。2008年奥运前，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，沿着百年京张老线，往返于北京北站西直门和延庆之间。也正是在此时，百年青龙桥站正式丧失了客运功能，不再上下旅客，所有途经列车仅在这里技术停车一分钟。
老一辈的人都知道，从塞外进京必须穿一穿八达岭隧道、走一走“人字形”铁路。青龙桥车站最繁忙的时候，一天24小时就有32对列车从此经过。32对列车就是64趟车，其中包括去往俄罗斯和蒙古的国际列车。过往的列车停靠后，要在20分钟左右的时间里完成转换动力车头、变换车道的工作，乘客们也都急匆匆地在詹公的塑像前拍照留念，列车员也总是在嘈杂中催促着乘客们抓紧时间上车，注意安全。
今天，S2线的动车从北京北站开往八达岭长城，走的线路还是当年的京张铁路，青龙桥就是詹天佑赫赫有名的“人”字形铁路的顶点。这一段路线，地势非常险峻，坡度特别大，火车不能直接爬上去。詹天佑就想出了一个用“长度”换“高度”的方法，设计出了“人字型”铁路。就这么一个巧妙的设计，火车就能轻松且安全地从八达岭开到南口了。为了准确无误地扳动道岔，还特意在这儿设计了青龙桥车站。如今人字形的交口处的枕木已换成了钢筋水泥质地，变道车闸也已经消失，取而代之的是电脑操控的变轨系统。
站在小站站台上便可以看到山脊上蜿蜒的长城，在这样的背景下，一列和谐号火车徐徐向车站开来，这是古老文明与工业文明的撞击，很有韵味地开着火车去长城的画面。随着时代的前进，青龙桥这座见证了中国铁路百年历史的火车站，其历史价值已远远超出了它的使用价值。
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翻越雄关的“拐点”
八达岭长城脚下热闹非凡，前来登临长城的游人和车辆不断地涌进来。而位于景区内的詹天佑纪念馆也不甘寂寞，努力地向人们展示着詹天佑的业绩：依台阶而上，一座长41.6米、高5.4米的大型雕塑展现在眼前。到八达岭游览的很多游客，都会到这里参观一下。
1905年清政府设京张铁路局，詹天佑为会办（副局长）兼总工程师，他顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。从北京到张家口，全程201.2公里，地形复杂，崇山峻岭横亘其间。京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称“关沟段”。按照现在的国家标准，火车最高爬坡率在25‰左右，就是说，1000米长的铁路，从头至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牵引”，也不得超过30‰。然而这段铁路的坡度大大超过这个标准，达到了33‰。这在技术远远落后于现代的百年前，是根本无法想象的，何况当时还根本没有内燃机车和电力机车。当时，有的外国工程技术人员根本不相信中国能修成这条铁路，公开讥讽说：“建筑这条铁路的中国工程师，怕还没有出世哩！”
然而詹天佑在设计上推陈出新，即采用一个用“长度”换“高度”的方法，用一个横放着的“人”字形铺设铁轨解决了难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部，先顺着“人”字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行……这样，延长了列车运行的距离，提高了列车的高度，解决了陡峭的坡道问题。詹天佑还创造性地采用了“双机牵引”，就是使用两台机车的方法，一台在前面拉，一台在后面推——到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推，原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的山间哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥，也就是青龙桥火车站的所在——“人”字的头部。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
詹天佑带领一万多人，从1905年9月到1909年10月，仅仅用了4年的时间，就彻底建成了一条从北京到张家口、长达201.2公里的铁路。（来源|《中华遗产》史文义/文、《民主与法制时报》、中国网 郑亮/文）
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