中转枢纽建设的机遇与挑战

图：“中转枢纽建设的机遇与挑战”小组讨论现场

民航资源网2018年8月15日消息：2018年8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕！

会上，在飞常准创始人兼首席执行官郑洪峰的主持下，兰德隆与布朗公司管理顾问李振宇先生、厦门航空服务质量委员会办公室主任兼地面服务保障部总经理陈劲松先生、京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟女士、呼和浩特机场市场营销部经理姚恒先生、携程机场业务总监刘先春先生、英国斯坦斯特德机场首席商务官Aboudy Nasser先生共同参与了“中转枢纽建设的机遇与挑战”的小组讨论。

图：“中转枢纽建设的机遇与挑战”小组讨论现场

郑洪峰：今天上来我们就开始要说真话了，我们这个论坛跟其他论坛不一样，其他的论坛可能会说一些高大上的东西，我们说的都是特别踏实的，而且是大家实实在在遇到的困难和问题。我想先从携程开始，大家知道，我们中转现在增加的这个量其实是特别快的，旅客真正的需求在哪里？大家为什么会要来中转？如果旅客都没有需求，那我们做这些中转、做刚才讨论的这些都是没有意义的。请携程刘总先说一说。

图：飞常准创始人兼首席执行官郑洪峰先生

刘先春：我简单说一下，实际上早上我就已经说了比较多的携程数据了，从这两年，携程对中转开始关注之后，我们中转的增速远远超过携程自己的增速，携程的增速是又超过行业增速的。我们这两年也做了一些市场调研，我们之前一直以为休闲可能会比较多，就是对时间不太关注，对价格比较敏感，可能是这样子。但我们做了调研之后，发现商务客人的比例接近50%。也就是说，这个需求在哪里呢？首先从我们的角度来说，可能首先是产品的问题，就是你的时间概念，可能我刚好出行的时候我是需要早上出行的，直飞的话，点到点之间，可能说你的航班不够，你可能只是下午不出行，或者上午不出行。而且，我们现在中转的很多中转时间，其实时间不一定比直飞的时间要长很多，出行时间是比较准确的。然后，它的时长和客户感受也不会很差。

这部分远远超出我们的预期了，我们发现这个产品竞争力上来了，价格，确实是平均票价比直飞是要便宜，我们感觉比直飞要便宜150块以上，这个就撬动了部分市场。再加上我们现在很多二线的机场，或者说我们的一些机场在做中转的服务，像郑州的、西安的，都在做这些中转服务，配套措施做的非常好，过夜的服务，和整个MCT时间的这种，90分钟转到60分钟，这个对刺激客户需求和客户感受的这种费力度的下降，确实有帮助，产品竞争力上来了，然后产品的丰满程度上来之后，刺激了很多需求，这个是我们现在直观的一个感受。而且从我们自己的感觉来说的话，这个需求的增长还在加速。谢谢！

郑洪峰：是一个价格洼地，往这儿流对吧？

刘先春：对。

图：携程机场业务总监刘先春先生

郑洪峰：姚总，您的意见是什么？其实我们做的是最早的，像这些中转，其实也已经试过很多的模式了。

刚才我们郭总在介绍的过程中也说了，我们现在真正已经上架的产品，已经被旅客产生购买的，已经895条，接近900条。实际可能我们现在已经拼接成的产品多达2000条，对于一个呼和浩特机场，1200万规模的这么一个机场，实际我们的航线可能一年下来才不到200条，但是我们通过这样的拼接，组合出2000种产品，供我们来往于呼和浩特、出境于内蒙古的旅客来选择，其实是给偏远落后地区的旅客真正的解决通达问题提供了便利，再加上我们的配套服务，所以我们现在有了那么多的旅客来选择呼和浩特机场中转。

我们的中转，按照24小时中转，中转量已经达到了将近11%，作为一个基本没有基地的这么一个机场来说，达到11%就相当于100个旅客当中，11个旅客在中转，我们已经看到，用数据来证明了我们做法的正确性。

图：呼和浩特机场市场营销部经理姚恒先生

郑洪峰：我想问问兰德隆与布朗公司管理顾问李振宇先生，其实您研究国外的机场会比较多，您觉得在国外这些旅客的诉求，会不会跟国内有很大的不同？

李振宇：从我的角度来讲，国外机场跟国内机场主要的差别的话，其实近期国内的机场它整个构建的规模，都相对是比较大的。我相信现在很多的新型航站楼都是45000万起调的，那在这么大一个航站楼的扩度的情况下，怎么样优化整个中转的流程呢？

我举例来讲，香港机场跟首都机场T3比较，其实最大的差异就在于虽然说两个航站楼扩度都很大，它的构型也都很接近，但刚刚我们有提到了有关于连检布点，还有就是说一些国内的相关政策等等影响，出来的结果对于整个楼内，虽然说构型是一样的，但是旅客的动线是相当不同的，那么产生出来的是完完全全不一样的中转体验。包括楼内设施的一些摆布，包括休息室，在香港的话，在同样一个楼里面是有7个布点，如果说对比在首都机场的话，可能基地航、国航来讲的话，可能相对就少一点，这个都是对于整个旅客中转的一个吸引度的差别。

图：兰德隆与布朗公司管理顾问李振宇先生

郑洪峰：Nasser，其实我们Stansted机场和希思罗机场、盖特威克机场其实是存在一种竞争关系的，那么他们现在这个时刻是比较饱和了，那我们要满足旅客的哪些需求，才会吸引他们到我们Stansted机场来？

Stansted，我是在两周之前加入，从商业的这个角度进行运营，我这个时候想到的问题就是我们如何能够充分的利用这么庞大的一个网络，就是200多个目的地，能够将不同的承运人、承运公司连接在一起，我们所面临的这个挑战就是大部分的Stansted他们都是低成本的航空公司。

我今天早上听到，要有这个基础设施，在机场建立这样的基础设施，才能够加强这种连接性。那么，它主要是航空公司，实际上已经有现有的这个航司之间的联系了。但是，我们在Stansted这个机场，在今年年底的时候，是一种革命性的变化，对于这个机场来讲，我们所建立的是世界上第一个虚拟的航司。

是什么意思呢？就是说我们有个模式，有一个是航空公司跟SPA（Special Prorate Agreement），然后大家一起通过卖票，然后通过检查行李和安保，另外一方面，我们就是一个自我的模式，这些包括像携程的这个旅客，他们会买两张票，是两个不同的通道，然后达到的这个联接机场，然后收了自己的行李，退出了海关，然后他们又再次的要去进入到这个系统，那么你知道这是没有效率的，因为他还要再检查行李，再过海关才能够去过境，或者再去中转。

我们希望是一个虚拟的联盟，什么叫虚拟的联盟呢？就是说航空公司可能他没有之前有这样的联系，他能够卖出这样的票，就是彼此在网络之间，要么在自己的网站上，通过一个链接来销售，或者是通过一个在线的旅行公司，比如说像携程这样的平台。

那么，他就包括大量的这个技术在背后提供支撑，大量的这种合作，还包括我们地勤人员、OTA还有航空公司之间的合作，这是我们现在在伦敦的Stansted所做的事情。

我们希望能够吸引中国的航司，能够给他们能够链接到欧洲的200多个目的地，而你不用去走过，就是要跟很多的航空公司去探讨这个SPA（Special Prorate Agreement），就有点像即查即用这样的模式，能够给客户三个好处：第一，最低的成本。因为他们不需要去做这个SPA（Special Prorate Agreement）；第二，便捷，你也不用再去取行李了，再退出来，再进去，两次；第三，可以选择更多的目的地。到今年年底的时候这个项目就会完成，如果大家愿意更多的了解这个项目以找我，谢谢！

图：英国斯坦斯特德机场首席商务官Aboudy Nasser先生

郑洪峰：李主任，您是专家同时也是旅客，您作为一个旅客，您会去选择这个中转吗？吸引您去做中转的原因是什么？

李艳伟：这个问题可以从两个角度上来讲。从实践的这个层面，我们今年做过一组数据分析，其实就是我们的这个焦点，可能还是在北上广这三大航空枢纽，我们一直在想这三大航空枢纽为什么就干不过我们周边腹地的，包括像中东的，我们说中东三杰，这怎么就干不过人家？

然后，我们做了几组对比，刚才我们说的几条这个航线，比如说是从首都机场到纽约，包括到巴黎还有希思罗，我们做了一个就是叫从首都机场到这些航点，那么我们还比了一下仁川到这些航点，还有是成田到这些航点，乃至于是像伊斯坦布尔，还有是像迪拜到西欧的这些航点。我们这个比下来之后，心里面挺心塞的，我们所有的这些航点的，这些我们认为重要的焦点航点的航班频次是都比我们周围的这些竞争对手的频次是要低的。而且还不是说就低一点半点儿，那个线哗就下来了，这是第一个问题。

第二个问题，我们也观察到一个现象，虽然说我们二三线现在的洲际航线开的也比较多，但是在浦东机场、首都机场以及广州机场，其实整体的中转旅客量还是在增加的。也就是说，这些人他为什么还会到这些三大枢纽来中转？我就总喜欢用一个词叫猜测，因为我没有这样的一个实践经验，我猜测就是有两个原因。第一，有一部分人确实是去周边中转了，去周边中转就是频次，人家频次比你高，人家频次高，出行很方便，而且国内这一段，到那边又很便宜，就被给分流走了。第二，还有一种原因，商务客可能是会被这个分流。我们说休闲旅客会不会也被分流呢？我们也做了一个对比，就是从浦东机场出发去西欧的这样一个派发水平，还有就是一个从我们首都机场出发去西欧的这样一个派发水平。我们是去这个迪拜中转的，所有的这个派发水平，这两段加起来，人家也比我们要低很多。我如果是一个旅客随着旅游的产业升级我要去巴黎玩儿、瑞士玩儿，从那边一转才3000多块钱，我们这边一走可能要好多钱我可能也会选择这样的中转，所以我觉得这个问题还真的是一个综合考虑的一个问题，频次、架构可能都会有影响。

图：京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟女士

郑洪峰：想请教下陈总，其实厦门并不是一个特别理想的中转的地点，咱们厦航依靠哪些来把咱们的中转数据给建起来？就是咱们满足了用户的哪些需求您觉得？

陈劲松：一个痛点就是客流他自己走得顺不顺、快不快，因为时间也是一个成本，所以说如果我们中转时间衔接，就刚才我们这个老师也说了，航班密度波能够衔接得上。再一个我们现场保障的旅客的中转时间能够尽量的缩短到全球最先进的水平。再一个行李能够直挂旅客不用去提行李、拖用行李，而且行李不但能直挂而且行李的破损率又很低，同时你又能够监控到自己行李的运输过程，这样的话它的中转当然就会选择我们了。当然，你要中转你的价格上面肯定要比直达的价格要更优惠，不然他从经济上面考虑、时间上面考虑、满意度考虑如果你都能做到让旅客能够舒心，他肯定会到你厦门来中转，我想应该是这个样子。

图：厦门航空服务质量委员会办公室主任兼地面服务保障部总经理陈劲松先生

郑洪峰：其实大家刚才分析出来了，基本上中转旅客还是关注成本、效率还有一个就是更多可选择的目的地，既然有这么强的需求，就是要花成本去做这个事儿。接下来大家在各自的领域我们会去为中转这件事情做哪些投入呢？比如政府等。

陈劲松：这个非常重要，政府的投入包括重视很重要。比如说我们在搞厦门的通程航班的时候，在厦门比如说海关，你要保证24小时你都能通关，海关可能就会提出来，我人员不够，如果你要让我24小时通关我可能要再加人。或者是说我没地方住，晚上要过夜，第二天有早班的航班，你就要提供这些便利条件给相关这些单位，当然不一定是海关。

比如说你要改造候机楼里面，机场就要投入了，机场可能会跟市政府讲，这笔钱可能对你厦门经济都是会有促进的，你们经济是不是也要投入一些钱过来？像这些方面我们厦门市政府是非常重视的，包括财政局补贴多少，包括满足你通关的这些海关，连接单位工作人员的日常……就是工作需要的一些设施，他就会给你投入了。

比如说你要开发什么系统，很简单你系统开发出来，比如说你电缆线、布的这些监控探头，你要通程肯定旅客流的监控你都要能够监控到，行李流你都能监控到，这些市政府比如说它会帮着我们厦航，帮着机场补贴一些钱，比如说你们可以去搞，搞完了以后比如说这些会由我们市政府来帮你们出。

像这种就是实实在在的为我们航空公司，为我们联检单位、机场来做一些事儿。实际上这些旅客过来以后他也带动了地方经济的发展。因为商流就比较踊跃了，比如说我们要搞什么汽车免签，甚至是多长时间免签，像旅客免签他就可以到市里面去消费，而且他会吸纳很多客流量过来，对经济发展是很有帮助的。

郑洪峰：能透露一下，当下咱们厦航在整个中转枢纽建设当中我们投入的最大成本是什么？接下来我们投入的更多成本是什么？

陈劲松：我们单独投入的成本也很多，比如说你要租机坪的行李中转库，就要租金、设备、行李监控，要开发这些系统，要有人去开发，有人去开发这些工程，包含你的这些设备、计算机等软硬件的投入很多，比如说你对通程航班，包括你跟海关共同开发这些系统，我们也要投入很多的费用。

比如说我们叫做6小时以上的酒店提供，这个都是免费的，比如说2小时以上的中转休息室，像这个我们也没有向旅客收费动是我们提供，机场就得按照一个旅客多少钱来跟我们收。这个是要很多的投入。

郑洪峰：基础建设？

陈劲松：基础建设也很多，包括你中转休息室、酒店这些，我们自己本身已经有了一些服务链条上面的一些节点，这样就不用重复投入，也要讲究成本，又能够提供旅客的服务。

郑洪峰：李老师，从咱们研究机构来说呢？您不能只关注三大机场，我们千万级机场中国已经有32家了。

李艳伟：这200多个机场我们都非常关注，我觉得民航内部其实解决的矛盾我觉得都是属于内部矛盾，就是掐一掐还都是能够解决的。

我觉得首先要解决的是咱们民航内部解决不了的矛盾，如果要排第一的话肯定是派到海关联检，因为通程，就是这么多机场，刚才您说的是三个城市可以实现这个，我觉得还是挺惨的一个事儿，我觉得集中力量去跟海关总署不管是什么地方就是要死磕，加上地方政府就是各方面的力量把这个事儿做通了，然后再说其它的。然后是排在第二位的，我认为就是行李的中转系统，

陈劲松：刚才讲到投入，如果按照我们通程航班的海关监控系统的这个要求来做它要把机场的所有传送带要进行5G安检来投入，将来来弄的话，可能上亿元的投入。但是我们就是说，不是说钱能解决问题，如果我们都能够发挥一些自己的创造性的话，我们一样不用去投入一两个亿的钱我们一样也可以把通程做起来，这个就是要看要怎么样去想点子，怎么样去找这个根，既要符合我们航空公司的要求，又要能够符合海关监管的要求，在这两者之间找到一个平衡点跟切入点。

这样的话，既能够节省成本然后又能够达到监管的要求，通程就能做起来，原来我们做的时候，如果是按照5G安检系统去投入的话，根本就没办法做成，本身厦门机场是很老旧的机场，你要把整个行李转盘国际国内都要进行改造的话，工程量太大了，所以要找突破口，找盈亏平衡点。

郑洪峰：Stansted机场如果接下来要去建设枢纽的话，咱们会重点在哪些方面投入？

Aboudy Nasser：我们很幸运，因为在我们这个机场我们有一个非常大的航站楼，我们还有一些卫星的楼宇，从投资的角度来说就是我们要以一个完整的交通体系，并不仅仅是说在行李方面同时也包括安检的一些措施等等，还有一些我们需要进行改变的内容，我们要对行李进行安检，所以都是英国的海关和安检系统来进行检查的。

我们很幸运就是我们有一个好的这样的一个枢纽，大家谈了很多的关于基础设施建设，其实就是一个分配的问题，如何把我们的基础设施建设卖出去这一点非常重要，尤其是要和携程还有其它的一些公司开展合作，机场更多的要像航空公司一样来思维，这样的话才能形成联动或者说是联通性，所以对我们来说我们没有必要花太多的钱。

郑洪峰：如果您要做成枢纽，您觉得在哪些方面做最大的投入？

李振宇：其实如果从整个枢纽构建的话，我们从MCT来做一个探讨，在这个情况下，其实大家都应该很清楚最大的两个制约：第一，行李的留存，第二，旅客的流线。但是现在大家看到比较多的大型枢纽机场，它面临的问题往往是旅客接得上，但是行李接不上这么样一个问题。再包括加上刚刚也提到了国内、国际之间的通程实际上是需要过检的，在这个情况下实际上没有办法这么实现，所以在这个场合下，行李整个系统的投入包括行李运输的路线这个会变成一个很大的制约。对于机场跟航空公司做枢纽这件事情它的角度是什么？这个有的时候也会决定整个投入是由机场投还是由航空公司投。这边举一个例子，比如说像在巴黎戴高乐的话，法航他很清楚，就是说行李处理过了，不过来，7个航班波，但是他就是很多的行李接不上，在这个情况下，虽然机场它是做了一个找到行李系统，但是另外的话，法航他是自己投资建设了一个措施衔接的行李处理中心，它对于这些行李做一个存储，然后后续再传送的一个功能。另外的话，它可能就是说，完全接不上的话可能就是把整个行李留在当地，可能旅客他决定是回程的时候再取或者是怎么样。

郑洪峰：咱们内蒙古以前在哪些方面投入是巨大的？接下来，从哪些方面的投入来促进咱们整个中转枢纽的建设？

姚恒：郭总刚才介绍了我们目前在中转服务和认捐保障这一块大概一年的投入是1000万元，但是我其实是想，旅客即使你给提供再便捷的服务，其实这都不是最重要的，最重要的一个选择是便捷性，就是我能很快速的转机走，我并不一定想要隔夜通程的免费住宿，而是我40分钟能不能走。

另外就是我的产品是不是能够又优惠、又便捷。我们主要是从这两点做下一步发力，刚才也介绍了我们航空市场开发的总基叫稳增长、调结构、补短板。稳增长是量的增长，调结构、补短板其实我们一方面有为发展的需要，另外一方面也是为了枢纽整个来打造，将我们整体的航线网络进行逐个的优化。

虽然现在在国内整个资源紧缺的情况下很难，但是我们在这两年的过程中还是一点一点去调，一点一点去做，补短板比如说像我们一些客流量比较大的航线，航班量不够，我们怎么样开动智慧来洽谈一些合作。来把这个航线网络逐渐给它完善上去。这一块我们的地方政府专门有这样的资金来引导把我们的航线网络结构进行优化，然后直接到呼和浩特这一块有我们各个地级市来投入，把航班的频次逐渐给它分布均匀。

郑洪峰：其实您前面的投资成本大家已经看见了，我们已经在整个搜索方面已经帮助大家把拼券拼起来了，这个是前期投入很大的成本。在运转当中您觉得最大的成本是什么？

刘先春：成本我觉得应该是三方面，实际我想讲产品跟服务都挺多的，你航司你要构建航线网络，但是咱们想除了国东航的北上广就航线网络比较全的话，哪怕咱们厦航想要做这个网络都不全，咱们跟他也有合作。比如说在做青岛飞北美，航线网络就不全，索引需要咱们OTA来帮这个忙来做这个事儿。

前面刚刚也说了虚拟联盟概念，携程现在做的概念投入很大的经验做虚拟联盟的概念意识，咱们发挥GDS这样的，就是我去跨行来做一些产品的组合，这种概念就等于是，青岛机场比如说没有这种联运的航班或者是航班密度不够的时候，需要我们来做，OTA来做这个问题。

但是，我投入是投头润资源了，咱们也不是SPA价格是多PO价格，我做这个产品已经做出来了，这个价格有没有竞争力，我要比我要投入很多的算法去做这个事情。做完了之后还有后期服务的问题，我做完多PO之后这个服务是携程就是做服务的，不是行数服务的行数SP就很好做了，这种服务实际上投入后面的成本是很高很高的，但是我们还是做这个事儿。

做完之后我们讲多PO现在国际航班已经超过了10%了，增长的速度非常非常快，说明这个市场是非常非常大的，同样的我们在跟国内几个二线机场在谈合作的时候我们也在谈这个问题，就是说想开更多国际航班的时候前面老师也在讲这个概念，你面临的问题是说你前面的连架航空怎么样？如果说境外连架在那儿飞的，境内本身就没有航线网络，这个时候世界能帮这个事儿？OTA相对来说有这个能力或者也有这个动力去做这个事儿，但是我觉得肯定是整个行业来做这个事儿的。

就是机场出一部分资源，航司给一部分资源，OTA我们再努把力把产品展示出来，跟三方合作可能把产品推广能做出来，而且客人这样流向的话，航司看到的是OD流向，刚刚陈总讲的是看到到达点。但是，OD流向实际上是你看不着的地面的流向、高铁的流向和巴士流向，巴士肯定还知道，高铁不知道。

哪怕是到境外之后目的地是否就是伦敦，他们就可能在往英国内陆再去了，像这种客人的话，如果说航线网络全的话，这个可能就会激发更多的客人的需求出来，我们讲的就是产品的维度来讲这个就是三方做的。服务维度我们讲的是比较多的行李直挂问题。

实际上从我们做多PO的产品过程中发现还有一个问题是什么，哪怕境内的话，国内加国内、国内加国际的话还有前期航班的厌恶之后后续航班的……就是客人的航班保障问题，航空公司你肯定没问题，你可以说是在换航司，但是如果说我们在做多PO产品的时候，我们就需要航空公司和机场能够帮市场把这个推广起来。

我们在跟西安咸阳在做一些合作的时候他们做的非常好，他们就把东航跟海航就协调起来了，两个各占10%就协调起来了，他们这个互相有一个签转的协议在这儿，我们推广就好很多了。

不光是物的流动，人的流动的话也要有保障，这样就好很多，这个是我们感觉比较几个明显的痛点就在这儿。

Aboudy Nasser：我再跟进一下，世界在发生变化，目前我们正在经历我们这个行业里面最大的变革，其实是这样的一种变革是有四个阶段，最开始是KOM、荷航、法荷航还有新加坡的航空公司是在80年代进行了一些变革，后来有一些卡塔尔航空等等90年代或者说是2000年初的时候建了大的机场，后来又有一些低廉价的，廉价的航空公司是……现在我们是进行了技术的变革，之前从来没有这些客户他们有这么大的能力以及可视性，尤其是针对机票的价格。而且，他们想从哪儿起飞，目的地到哪儿等等我认为在客户以及机场和航空公司形成一个三角关系，我们要共同的努力，并且认识到这些变化，这样的话来提供合适的产品、服务，简单并且无缝的服务，价格也不错。

郑洪峰：这也是我们最后一个问题，今天时间很紧张。既然咱们今天是叫趋势论坛，我想请各位嘉宾用非常简短的话，把你们畅想当中，在未来3-5年它会成为一个全球趋势的这个枢纽机场的样子，跟大家描述一下。我们先从携程开始吧，因为携程离科技最近嘛。

刘先春：这个真没有那么多的想法，但是我觉得国内肯定会向美国靠齐，就是城市群的概念。长三角、珠三角和京津冀，这边肯定是门户跟区域的枢纽会并存。中转枢纽的这种概念的话，不会说这么明显的枢纽，但是次中心的概念会很明显，我觉得这个支线、干线的区分，会既明显又不明显，会有这种进步，我觉得会这样的。

郑洪峰：就是传统枢纽跟新兴枢纽会并重。

姚恒：其实去年郑总我们就一起在北京谈论过这个问题，其实我认为整个我们国家现在这个经济还是在快速发展的，我们这种航空出行、大众化出行的需求也是在快速增长的，老百姓这种对美好生活各种各样的需求，也是在不断的推陈出新。

所以，其实每个地域、每个机场，可能每家航空公司都有自己不同的打造未来枢纽的想象中的样子。我想如果彻底说，可能像我们国外刚才介绍的几个理想化的，市场份额很高、同航司中转很快，可能还需要我们将来是不是随着国力的增强、空域的解决，整个我们中国民航的航线网络做一次大的优化调整，那时候我想应该是一个理想的样子。谢谢。

李振宇：我这边的话，当然国内现在市场是以一个爆炸性的方式在增长，但是到了一定程度的时候，势必到后面应该会有一个增长趋缓，然后市场会合理性的调整。所以，我感觉对于整个枢纽发展，我还是比较看好的，感觉这个跟美国市场到后续会比较接近一点。但是，我知道目前大部分国内航空公司在各自的枢纽或者说主要机场倡导的都是四进四出这么一个概念，就是从航班波构建这个角度来讲。到后面，可能主要是根据你衔接的航班或者说中转市场的类型，会进行一个调整，包括如果说你是主要做一个门户的话，那可能就是说你的航班波并不会那么多。但是，如果说你做的比如说像是一些昆明、西安这种，做的比较多是州市市场的话，可能变的会是更多航班波或者说更去滚动，是这么样一个枢纽。

另外，还有包括说对于整个高铁的发展，这个应该也是一个需要关注的点，怎么样更有效的把空铁联运这一块做起来，这个可能在国外我们看到这一类的案例是相对比较多一点的。包括对于未来怎么样在这两个机场，或者说多个机场之间，在那个辐射范围上面取得一个差异化或者说平衡，这是我看到的。

Aboudy Nasser：我觉得未来还是非常光明的，对于这种中转的这些客人来讲。第一，由于有技术的支撑。第二，人口结构的变化。

我知道人口这样的一个变化，实际上人口是指这种类型的人，那么某一种年纪的这种人，我们现在所看到的，就是像我这个年纪的人，我们一般都会讲忠诚度，我们认为这是有价值的。或者就是高质量的产品和服务是我们非常看重的，像我们这个年纪的人是非常看重的。那么，年轻的一代，或者把他叫做迁徙的、喜欢技术的这一代，他们就想要简单的生活。可能20几岁的这些年轻人就使用手机，然后从A到B一个简单的达成，也就是说简单的一个中转产品，这就是他们要选择的，而且价格越低越好。因为最后飞行最近的，我觉得可能就是一种产品，它是在货架上，我刚才的同事也提到了，在货架上的这些产品，你必须要有货架上的产品它的成本，买起来又方便，从A到B，我通过一个中转，我就能够达成。你要确保你的技术，还有就是这种人口的结构，我认为这两个原因是非常看好的。

李艳伟：我现在可以回到我是一个消费者的这个角色了，刚才我非常赞同Stansted的这位先生说的，我觉得我自己是深受其苦，我每次从天津到北京，我要先刷一次，先取一次地铁票，就是高铁的票，然后我要再掏出一张北京的公交卡的票，我要再进这个地铁。如果是要坐飞机的话，我还要再去拿机票、身份证，再去过安检。

我未来希望，我不说是在我有生之年，我希望5-10年能够实现我们想去哪儿就去哪儿，我们通过一张票或者是一张卡，就能够实现，无论是各种交通运输方式实现的，你从公路到高铁，到地铁，不需要我总是重复排队，我OK，我刷一张卡我就都能过去。我从我的高铁、从公路，然后和我们航空运输之间的这样一个对接，也是无缝隙的。

我也希望我们的航空公司之间不要有“我是大公司，我不和你这个小公司签转，我大公司跟大公司之间有协议”。大公司和大公司之间有协议签转也是非常困难的，我也是深受其苦，买了这个航空公司的，不能签转另外一个航空公司的，我作为一名消费者，我希望是所有的交通运输方式之间的这些节点真的是能够实现的，这个是我的希望。

陈劲松：未来的这个航空枢纽我个人认为：第一，应该是简化商务跟个性化服务相统一。简化商务，因为你既然是航空枢纽，出行的人越来越多，如果说在一个机场里面，都是很多办值机的、包括工作的，很多，其实这样也不好。其实它这个里面，简化商务就是很便捷，他在他的家里通过他的手机，他就可以去办值机。到机场以后，他托运行李也不用人工了，他就可以去自助的托运行李，然后办登机。他全部的提示，全部都是通过计算机化的。那这样的话，一个是旅客他也便捷，再一个航空公司它也可以节省很多成本。但同时还要保留一些人员来服务，比如说个性化服务，比如说对很高端的旅客，他就希望有人来跟着他，或者是希望什么？希望你该出现的时候出现，你不该出现的时候你就隐形。比如说他有的高端旅客，他走的时候他不要人家跟，但是他临时突然之间觉得他有一个什么问题需要那个人，你的人马上就能出现在他面前，那这个的话就是说简化商务跟个性化服务相统一。

还有一个，包括我们现在的这个中转，一般是同一个航空公司之间，或者是同一个联盟之间。那以后可能是不同航空公司、不同联盟之间也可以来进行这个中转，也可以来进行这个枢纽的建设。包括空铁，空中跟地面怎么样来联运？包括以后过安检，根本都不用（卡），用刷脸，或者是采用什么方式，这些都是未来枢纽的一个想象。

总结一句话，就是简化商务，它越来越简化，越来越便捷。然后，同时要个性化服务，又能够提供越来越有个性，越来越精准的这种个性化服务，我觉得这个就是未来航空枢纽的一个趋势，然后又走到世界各地，通过这个枢纽，都能够达到。

那么，要达到这种状态，一定是天空要开放的，你不能说这个机场这个航空公司不能进去，我的时刻是没有那个，要天空开放，要到这种自由的状态，自由竞争的状态，是最能够让所有的航空公司发挥它最大的潜能的状态，我觉得这种是最佳状态。

郑洪峰：谢谢，其实根据大家的观点，整个全球的市场其实是非常大的。我们能容下京东、淘宝，也能容下拼多多，也有亚马逊。那么，枢纽不管怎么做，大家对它的需求都是更低成本、更高效率。非常感谢各位嘉宾今天跟大家的分享。