補貼退坡對比亞迪新能源車並不構成傷害，根本問題在於其銷量全面受阻，且三元鋰電池崛起令該公司原先優勢大幅喪失，雲軌業務目前亦無法幫襯公司業績
《投資時報》記者 王宏
過去十年間，這家沃倫·巴菲特押注買入2.25億股的中國深圳明星企業，總會以某種特殊方式站上風口浪尖：或是一年內令“股神”大賺11倍，或是一年內跌到當初建倉線，或是傳出大幅裁員以及經銷商大規模退網這樣的狗血新聞。傳聞中，向巴菲特力薦該公司的查理·芒格今年早些時候公開表示：“投資比亞迪是一部風險投資劇”。
嗯，他又說對了。事實上，就在距伯克希爾當家人88歲生日不足50天的時候，比亞迪陷入了一出關於廣告商賬款的離奇羅生門。
現有公開信息顯示，一位據稱不被比亞迪官方承認的中間人李娟，在過去三年內以這家公司名義聯繫了數十家廣告代理商，由此為比亞迪帶來了價值超過十億的品牌推廣活動。其中，甚至還涉及到132年曆史的倫敦阿森納足球俱樂部。而當比亞迪拒絕為這位中間人帶來的實質性資源買單後，被拖欠大量賬款的廣告商們最終選擇公開此事以尋求解決。
事件的真相仍然撲朔迷離，但有一點可以確認——比亞迪的內部控制出現了不小紕漏。對於一家生產高精密蓄電裝置乃至整車的企業，形象上的打擊，或許遠高於其實際損失。
如果這仍屬於孤立事件，那麼，來自業績損益表和股價走勢圖的表現則更令人擔心。
《投資時報》記者注意到，2018年4月28日，比亞迪公佈的一季報顯示，一季度歸母淨利大幅下降83.09%至1.02億元；扣非後的歸母淨利為虧損3.29億元，大幅下降173.58%。受新能源汽車補貼退坡影響，比亞迪結束了三年來的強勁增長，在一季度出現虧損。
伴隨著業績下滑和一系列負面衝擊，比亞迪股價已走出多個深跌。2017年11月22日，比亞迪（002594.SZ）股價最高曾達到73.8元/股，至2018年7月27日收盤，其股價已降至42.99元/股，大幅下挫41.75%。
無獨有偶，52歲的王傳福旗下多間上市公司的股價均處於深度下行通道。其中比亞迪股份（1211.HK）當日收報45.1港元/股，較52周高點回落45.92%；比亞迪電子當日收報9.85港元/股，較52周高點蒸發61.84%。而在美髮行的ADR也較一年峰值不見了45.52%。
資本市場的恐慌並非無緣無故。這家由手機電池介入傳統燃油汽車，進而進軍新能源汽車行業的領軍者，似乎突然成了失去能量塊的“擎天柱”，無論是動力電池裝機量，還是新能源汽車銷量。
目前，比亞迪三大業務支柱——IT、汽車和新能源業務中，能為集團始終輸血的反而是所謂有些“過氣”的手機部件及組裝業務（IT）。數據顯示，2017年比亞迪整體營收1059.15億元，淨利潤為49.17億元；而比亞迪電子收入380多億，淨利潤25.85億元，為比亞迪整體貢獻了52.57%的利潤權重。
還有一個悖論也值得重視。儘管從宋Max開始，傳統燃油汽車才是比亞迪汽車板塊收入和利潤的主將，但依靠自身電池技術發跡的新能源車卻是其股價一度高估值的根本所在。但現在，隨著補貼退坡且更多競爭對手加入戰局——包括剛剛獨資整車廠在華落地的特斯拉和動力電池新龍頭寧德時代（300750.SZ），比亞迪領先一步的優勢已不復存在。此外，隨著外部經濟形勢急轉，雲軌業務能否再造一個比亞迪是另一個懸疑。
針對公司面臨的各類問題，《投資時報》記者聯繫併發送採訪提綱至比亞迪董秘辦，但截至發稿日並未收到回覆。
銷量疲態成業績下滑真兇
作為比亞迪彎道超車的重器，新能源汽車一直被寄予厚望。自2015年始，受益於新能源汽車補貼爆發，比亞迪淨利潤表現同步出現躍升。2015年其實現歸屬母公司股東淨利潤28.23億元，較上一年度大增6.5倍；2016年和2017年更分別實現歸母淨利50.52億元和40.66億元。
不過，自2017年末以來，隨著新能源汽車補貼政策的退坡，一個泥沙俱下的時點出現，比亞迪莫能例外。
在今年前三月淨利下滑八成的情況下，比亞迪一季報同時預計，上半年歸屬上市公司股東的淨利潤亦將下降八成左右，預計為3億元—5億元；而去年同期，比亞迪實現了17.23億元的歸母淨利。公司方面對外表示，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務，整體盈利較去年同期相比有較大幅度下滑。
這顯然是一個迎合普通投資者猜測的回答，真實情況又是什麼？
《投資時報》記者詳細查閱各類資料和數據發現，補貼退坡對比亞迪新能源汽車影響有限，真正讓其淨利大幅下滑的，源於旗下汽車銷量增長已陷“瓶頸”。
實際上，針對新能源汽車的補貼政策對比亞迪影響並沒有想象中大。新的政策補貼主要針對高端車型，續航能力在300—400km的車型補貼不退反增0.1萬元，續航能力在400km以上車型則增長0.6萬元。比亞迪在2018年陸續推出的新能源汽車中，除了唐DM以外，續航能力均在300km以上，即完全不受政策補貼退坡的影響，甚至還有裨益。
另據比亞迪公佈的銷量快報顯示，2018年上半年燃油車累計銷售14.96萬輛，新能源汽車累計銷量7.49萬輛。而該集團此前制定的2018年全年銷量目標為60萬輛，其中新能源汽車銷量要達到20萬輛。
從目前情況看，2018年已過半，比亞迪新能源汽車和傳統燃油汽車均未達到全年目標的一半水平，上半年全部車型銷量剛及全年計劃的三分之一。
如果說早在2006年即涉足新能源領域的比亞迪最終有幸撞上國家鉅額補貼的風口，並憑藉先發優勢一度佔據新能源汽車王座。那麼當眾多老牌和新貴汽車廠商殺入新能源領域後，先發優勢消失殆盡。
看看市佔率指標會更加直觀。
天風證券研究數據顯示，在2010年達到頂峰的4.61%後，比亞迪的市佔率便一路下滑。2016年和2017年分別為2.1%和1.64%，2018年前五個月為1.9%，已被19家國內車企遠遠拉開。
據悉，新能源電池廠商寧德時代已與上汽、長城、廣汽、奔馳、大眾、本田等多家國內外車企達成戰略合作，由此產生的規模效應將使雙方降低成本。在“狼來了”的時代，各大車企紛紛抱團取暖，無疑對比亞迪汽車板塊提出了更大挑戰。
被卡脖子的三元鋰電池
如果說2015年新能源汽車戰略還算成功，那麼，比亞迪最為自負的動力電池業務，就是一個失之東隅的故事了。
作為諾基亞、摩托羅拉等廠商二次電池生產商，比亞迪曾控制全球40%鎳鎘電池市場份額，也正緣於此，當其在收購秦川汽車廠從而突然殺入汽車製造領域後，外界一度一頭霧水。
直至2008年。隨著第一款搭載磷酸鐵鋰電池的插電混動車型推出，王傳福這位先後畢業於中南大學冶金物理化學和北京有色金屬研究總院的高材生的戰略前瞻性，才令同行側目。這亦是沃倫·巴菲特在2008年願以每股8港元（約合1.03美元）總計2.3億美元購入比亞迪股票的根本原因。
由於在磷酸鐵鋰電池技術上的深厚積累，比亞迪一直牢牢佔據著動力電池裝機量第一的位置，直至2017年，才首次被以三元鋰電池為核心路線的寧德時代反超。據Geek Car數據顯示，至2018年前五個月，寧德時代市佔率已達43.1%，比亞迪則為20.1%。
問題的關鍵是，2017年末傳出的消息顯示，國家對新能源汽車補貼政策將傾向於鼓勵高里程和低能耗車型，對低續航車型將減少補貼和取消補貼。這基本上宣告了磷酸鐵鋰電池將逐步退出歷史舞臺，而三元鋰電池將成為未來主流選擇。
記者注意到，在比亞迪目前的產能佈局中，磷酸鐵鋰電池產能遠超三元鋰電池。據比亞迪董秘李黔此前介紹，截至2017年底，比亞迪動力電池總產能為16Gwh，其中三元鋰電池為6Gwh，磷酸鐵鋰電池為10Gwh。至於正在規劃建設中的青海動力車廠規劃產能為24Gwh，但三元鋰電池的產能僅為10Gwh，且到2019年才能全部投產。
依當前產能佈局看，已宣佈所有新能源乘用車型都採用三元鋰電池的比亞迪，即便在新產能下線後，都將處於產能緊張的狀態，更遑論對外開放電池供應。
再造一個比亞迪的雲軌
值得關注的是，在新能源汽車市場競爭火熱的情況下，比亞迪開始將目光瞄準了另一個對手不多的領域——軌道交通市場。
2016年10月，號稱歷時五年、耗資50億打造的雲軌項目，在比亞迪深圳坪山總部正式上線。2017年9月，位於寧夏銀川的花博園試驗段雲軌正式運營。後者也被認為是比亞迪雲軌商業化的開端。
據不完全統計，比亞迪已和包括廣東汕頭、四川廣安、山東濟寧、河南安陽等在內的國內十餘個城市達成雲軌合作協議。比亞迪董秘李黔更是對外表示，中國有超過100個城市計劃建設交通軌道，市場需求高達幾萬億。雲軌單價2—3億/公里，100公里就有200—300億的收入。
記者注意到，造價為地鐵的1/5、建設週期為地鐵的1/3——這一賣點在比亞迪雲軌業務中被反覆提及。僅從造價和建設週期看，雲軌確實優於地鐵；但要達到能容納超過150萬人口城市上下班高峰期的容量時，雲軌相較地鐵的價格優勢就不存在了。
目前，比亞迪已簽約雲軌項目的城市中，幾乎都做出了在當地投資設廠的承諾。如湖南衡陽雲軌項目開工時，比亞迪承諾在衡陽設立軌道交通智能製造產業園項目；在宜昌簽約時，亦承諾在宜昌投建產值達到100億以上的產業園區；銀川，同樣如此。
一些行業觀察人士就此向《投資時報》記者反問，這是否是比亞迪繼新能源客車領域後又一個以投資換市場模式的變種？
比亞迪2017年年報顯示，曾以投資、合資設廠方式換取多個城市新能源客車訂單而成立的公司，當年幾乎全部虧損。其中深圳騰勢新能源確認投資虧損2.3億元；天津比亞迪投資收益156.9萬元，發放股利856.8萬元；廣州廣汽比亞迪新能源客車投資虧損165.6萬元；杭州西湖比亞迪新能源投資虧損2206.3萬元；西安城投亞迪汽車服務投資虧損657.8萬元；杭州西湖新能源汽車運營有限公司投資虧損255.8萬元；深圳鵬程電動汽車出租有限公司投資虧損1094.3萬元。
還有一個消息值得關注。
國務院日前下發了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理意見》的文件，針對交通規模項目審批資質提高，將地方財政收入和GDP指標要求提高到原有規定的三倍以上。這意味著李黔口中的“萬億市場”近乎腰斬。
其實苗頭早已顯現：2017年12月10日，比亞迪衡陽雲軌項目在未獲得國家發改委審批的情況下，以旅遊示範線名義“偷步”開工，但開建不足一個月即被國家發改委叫停。
在數月前公之於眾的2018巴菲特致伯克希爾·哈撒韋股東信中，以19.61億美元市值排位前十五家持倉公司第14位的比亞迪仍然引起了廣泛關注。事實上，若從回報率計，其745.26%的表現僅次於老沃倫持股時間更長或全球知名度更高的穆迪公司（1368.55%）、可口可樂（1312.78%）以及美國運通（1069.85%）。不過，人們同時注意到，素來為“股神”鍾愛的IBM，不見了。
就算是價值投資，就算是這個星球最成功的股市投資大師，其耐心，也需要對等的回報。
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