文 / 鑑車哥
它是中國民族汽車工業史上一個無法繞過的山峰，有著寓意祥瑞的名字，一出生便是萬千國人的Dream Car，成為幾代人的共同記憶。
它本有機會成為中國的“大眾（Volkswagen）”，事實上其也是離這一寶座最近的一個，如今卻淪為Loser不惜1元錢賣身，更是成為其他自主品牌自省時的反面教材。
它就是夏利，寓意華夏得利。
近日，天津一汽夏利汽車股份有限公司發佈公告稱，董事會全票表決通過關於以不低於1元的價格，轉讓其子公司天津一汽華利汽車有限公司100%股權的議案。
納尼？只要1元錢？
少喝一瓶可樂錢不就擠出來了麼，喜提完一汽華利剩下的錢還夠搭公交。
先別慌諸位，先把你們的1元錢收回去，看清下面的交易條件：受讓方需承擔華利應付一汽夏利的8億元欠款。
說白了，一汽夏利是以8.00000001億元出售了子公司華利公司100%的股份。
貴麼？對我們這些屌絲來說肯定是天價了。不多對賣家一汽夏利來說，已經很有誠意了。不僅將淨資產定價1元錢，即使債務也是打了折的。
實際上，華利汽車應付一汽夏利欠款總額為11.20億元。此次只需支付8億元，相當於給了7折優惠。
值得一提的是，在夏利提出的交易條件中，華利汽車的土地、房產並不在出售之列，此外全體員工將由一汽夏利負責安置。
這意味著受讓方花費8億元僅能以獲得一個造車資質。在汽車行業放開外資股權限制及不再批准燃油車生產項目的雙重背景下，對於那些有志在中國市場大展拳腳的巨頭們來說，8億元買個造車資質還是值得考慮的。
當然，這次大甩賣真實地反映了夏利的窘狀，曾經意氣風發的國民級神車如今已經家道中落，淪落到變賣家產過日子了。
夏利的窮最直接的體現就是下面利潤走勢圖，每年都是鉅額的虧損，唯有的兩年盈利（2015和2016）也是出售資產所得。
如2015年出售了內燃機制造分公司和變速器分公司資產。
2016年出售了持有的天津一汽豐田汽車有限公司15%股權。
據其發佈公告顯示，今年上半年又虧了6億多。
除了虧損外，夏利的負債率更是房地產企業都汗顏，據年報顯示，其負債總額為48.1億元，淨資產僅有8831.2萬元，即資產負債率高達98.2%。
連年虧損和高額負債率讓其家裡（一汽）急於丟掉的包袱，去年11月，一汽出於上市考慮擬轉讓其所持有的一汽夏利24.73%的股份，以65億元的價格尋求新戰略投資者。
不過，同行們也不傻，畢竟是個燙手山芋，所以，一直無人問津。
其實，夏利如今的境遇蠻讓人唏噓的，畢竟其手握一把好牌誰曾想卻打爛成這個樣子。真是讓人又憐又恨。
1986年夏利第一輛車在天津下線，時任市領導給它起了個響亮的名字：“我們自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”
隨後其便開啟了開掛的前半生，連續18年佔據銷量冠軍寶座，稱的上是“國民轎車”的鼻祖。
1990年年代，其售價10萬元（與大眾桑塔納比已經非常便宜了），成為極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，大家都為能買到夏利而自豪。在出租車市場的份額高達40%左右，在北京更是高達70%。
當時，大家談對象打車的時候，有大哥大的一定會弄輛車，至少是夏利，而沒車的送姑娘都直接攔夏利。因此，“打個夏利”一度成為了“打的士”、“打出租車”的代名詞。
那個時候的夏利，是無數人的夢想，大江南北甚至流傳著“天安門前黃大發，上海灘上紅夏利”的風光傳言。
2002年時出口美國，開創中國國產轎車出口先河；
2004年，其第100萬輛汽車下線；
2011年其銷量更是達25.3萬輛巔峰。
而在新千年初，其正輝煌的那些年，吉利、比亞迪等自主品牌還是個剛涉足汽車行業的小學生。
再看如今，曾經的小學生們如今叱吒風雲，尤其是吉利，由懶蛤蟆成為抱得美人（沃爾沃、蓮花、奔馳等）歸的青蛙王子，而曾經的帶頭大哥夏利卻淪為了破落戶。
事實上，夏利能落得今日之局面全是拜一次結婚所賜，2002年前後，在“兼併重組”大潮中，天汽將夏利及華利的絕對控股權轉交一汽，一汽、天汽正式合併。
當時這樣的合併被看作是做大做強的必經之路，規模效益提升後，效率自然也會提升。一汽在屢次停產的紅旗之餘，也通過夏利補充了自己在家轎這塊最有潛力的產品線。
如今來看，抱大腿某發展純屬一廂情願。
在一汽整體定位中，一汽夏利始終被限制在A0級及以下的市場中，併購後的夏利只能在一起劃分的地盤中發展低端品牌，難以進行轉型升級。
後來其產品更新基本停滯，產品更新換代速度跟不上市場的變化，3-4年前的車型還有數款在售（今年才全部停產）。
另一方面，中國經濟在近年來便迎來了翻天覆地的變化，中產階級崛起，消費升級，人們買車追求的不再僅僅是代步，身份感、駕駛的愉悅感變得越來越重要。
伴隨著消費升級，品牌形象固化，產品更新滯後，使得夏利再也沒能翻身。自2013年開始，夏利就陷入了連年虧損的困境。
就現在的情形來看，夏利的噩夢還遠未結束。
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