引起廣泛關注的優步自動駕駛撞死人案，初步調查結果顯示，自動駕駛車輛的感應系統識別了事故死者，但是軟件“決定”不作反應。
當地時間5月8日，美國媒體The Information援引兩名知情人士的消息稱，美國約車軟件企業優步科技公司（Uber，下稱優步）判定，近日發生的優步自動駕駛車致死事故可能由軟件故障導致：車輛傳感器在事故發生前成功識別到了受害人，但軟件系統“決定無需立即做出反應”。
不過，這是優步單方面做的內部調查。美國國家安全運輸委員會（National Transportation Safety Board ，NTSB）與優步的聯合調查仍在進行，官方的初步調查結果將在未來幾周內公佈。
美國國家安全運輸委員會成員查驗事故無人車損壞情況
軟件內心OS：在我眼裡，你可能就是個塑料袋
這起3月發生在美國亞利桑那州的優步自動駕駛汽車撞死行人事故再次引發了人們對自動駕駛安全性的大討論。相較事故本身，更令人不安的是，優步的調查結果證明，自動駕駛車輛的軟件系統出了問題。
優步自動駕駛汽車撞死行人事故發生前受害人影像記錄
與許多自動駕駛汽車系統相同，優步設定其軟件系統可以自動識別錯誤信息，包括路面上不會對駕駛造成影響的物體等，比如掠過路面的塑料袋。優步高層承認，這種設定會導致車輛對路面物體的延遲反應。
優步首款無人車工作原理：車頂高配LiDAR每秒可發射140萬個激光信號，繪製車輛周圍情況的3D地圖。彩色攝像頭可為3D地圖上色，這樣車輛就可識別信號燈變化。車輛前部，尾部和周圍的LiDAR模快可識別視野盲區內的障礙物。20個攝像頭可識別剎車車輛，行人及其他障礙物。車頂天線可通過GPS給自身定位。冷卻系統確保車輛保持適宜溫度。
本文開頭提到的一位知情人士稱，軟件自動識別錯誤功能的設定有些過頭了，以至於車輛的反應不夠快。可以這樣理解，在優步自動駕駛汽車上，人類賦予軟件的“權限”過大，而軟件卻沒有能力做出與“權限”匹配的判斷。
事故發生瞬間，優步的軟件可能真把推著自行車過馬路的受害人識別成了一個塑料袋。
優步lidar系統呈現的車前影像
更安全or更舒適
那麼問題來了，優步為什麼要賦予軟件“過大”的自動識別權限？
唯一的目的是讓乘客更舒適。
可以想象，如果自動駕駛汽車在行駛途中，檢測到小石子，紙片等完全不影響開車的物體，都保持距離或緊急剎車，以保安全，恐怕車上的人一路都要被顛暈了。因此，儘可能提高舒適性是優步放手讓軟件自動識別的直接原因。
相比之下，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo和通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise Automation就不那麼注重舒適性。
The Information稱，乘坐過這兩家公司車輛的人表示，“感受極差，經常會急剎車，即使前面沒有影響開車的物體，車輛也會識別為‘有移動物體’經過，或者前方有危險，因此，時不時緊急制動”。顯然，Waymo和Cruise Automation沒有為提高舒適度，將安全性打折。
沃爾沃XC90和福特Fusion配置的安全警示傳感器對比。涉事優步無人車沃爾沃XC90配置的安全警示傳感器數量少於福特Fusion的傳感器數量。該車曾用於優步無人車測試，去年開始，優步放棄使用這款車。福特Fusion配置包括，車輛側身和尾部攝像頭，車頂激光傳感器， 前部攝像頭，車輛前部、兩翼和尾部的激光傳感器。沃爾沃XC90配置包括，360度覆蓋雷達， 前部攝像頭，車頂激光感測器可對周圍環境進行360度三圍掃描，車輛側身及尾部攝像頭。
如何在安全性和舒適性間找到平衡，並非易事。
據美國媒體Recode報道，為保證安全，去年2月路測時，優步自動駕駛汽車上的安全員不得不每英里（約1.6公里）就接管一次車輛。另據紐約時報報道，直到今年3月，致死事故發生之前，優步還無法實現平均連續13英里（約21公里）完全無人駕駛。
該事故中本應在看到障礙物（或人）時及時接管車輛的安全員在事故發生時是否採取了措施？安全員對此事負多大責任？官方調查發佈前，尚不可知。但優步在此前發佈的公開書中稱，這名員工仍在優步任職。
事故發生前車內安全員和受害人影像實時記錄
不是第一個吃螃蟹的，卻是第一個被螃蟹咬的
自動駕駛路測，優步不是第一個，近年來自動駕駛汽車涉及的交通事故也不少。不過，自動駕駛導致路人死亡的，優步卻是第一家。
優步自動駕駛致死事故發生後，亞利桑那州禁止其在該州測試自動駕駛汽車，優步同時暫停了在加州的自動駕駛汽車路測。隨後，美國芯片製造商英偉達公司宣佈在全球範圍內暫停自動駕駛汽車測試。豐田也表示，將暫時停止在美國的自動駕駛汽車測試項目。
不過，大眾、寶馬和PSA等車企稱，並不會因此改變自動駕駛項目。百度CEO李彥宏也明確表示，百度自動駕駛項目進程不受優步事件影響。
當然，自動駕駛技術的開發不會因一起致命事故停滯，但軟件“決定無需作為”的調查結果證明，授權給軟件做人命關天的決策，還需要更多條件。（完）
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