嘴上的自信滿滿，終歸要落到實處才有希望。
文｜皮卡丘
圖｜來源網絡
據統計，目前國內造車新勢力企業已經超過280家，而乘聯會數據顯示，到2020年，國內新能源車規劃產能已經超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運動正在進行。
造車新勢力企業頻繁發聲，吸引了無數眼光，各種所謂的創新模式被不斷講述，對比之下傳統車企則顯得低調、遲緩，但無論從政策層面還是行業趨勢，新能源車都已經成為確定的選題，而他們面臨的第一個難題就是2020年政策補貼退出後，如何活下來。
7月20日，由每日經濟新聞主辦、NBD汽車承辦的『2018產業創新和新能源汽車峰會暨’美好出行’獎頒獎典禮』在北京舉行。活動中，來自傳統造車企業、造車新勢力企業和汽車行業協會的業內人士，對後補貼時代新能源車企如何盈利等問題展開了討論。
一場圓桌討論聽下來，在壹姐的印象裡，似乎造車新勢力都在談各自的模式創新和產品力如何強大，言外之意似乎不在意補貼退坡，而唯一的傳統車企江淮汽車倒說了幾句實在話。
造車新勢力的新盈利模式在哪？
據威爾森的數據，今年上半年我國新能源車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍；預計到2020年，我國新能源車終端零售量將突破180萬輛。同時，2018年也被稱為造車新勢力『交付元年』，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、電咖汽車等造車新勢力都開始交付；傳統車企則繼續加碼新能源車市場，純電動車之外，更多混合動力車型成為重點。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，這恰恰是補貼退出後，企業面對雙積分政策的一種有效方式。他認為企業光指著新能源汽車本身賺錢是有難度的，企業應該有整體的戰略佈局，傳統汽車、純電動車、其他節能車型都要有所考慮；而目前新能源車被賦予了更多電動化、智能化的功能，這對產品的要求更高，企業之間應該協同發展，從大局來考量整個新能源車產業的發展。
這對江淮等傳統車企來說是個不錯的方案，但顯然並不適用於造車新勢力。廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級諮詢顧問田偉東認為，新能源車企可以不靠賣車，而在其他環節賺錢，比如服務、售賣積分等。
領跑汽車副總裁趙剛表示，新能源車比傳統車多了很多附加價值，但根本上，車企還是要靠賣車賺錢，不過他認為『一家企業前三年活下來就行，不要考慮賺錢，合理地活下來，可能五年時間能逐步造血，我們認為這就成功了，智能電動車產業是一個漫長的產業，要持久投入』。
電咖汽車董事、首席營銷官向東平對新能源車的未來也是『看多』的，他認為在新能源車上成本構成發生了變化，所裝軟件、電子設備佔成本的比重越來越高，作為移動智能設備，靠服務盈利未嘗不是一種好方式。
綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發言人任亞輝則認為，資源整合是降低企業成本的有效方式，通過聯合制造，利用社會已有產能，降低製造成本；通過整合包括移動出行在內的營銷資源，提升競爭力，降低營銷成本，從而達到降本增效的目的。
從幾位造車新勢力負責人的發言中可以看出，對於補貼退坡他們似乎早有準備，而且並不十分在意，他們堅信能找到各自的盈利方式。但實際上，所謂的新商業模式、服務付費、生態目前都還看不到成功的範本，造車新勢力也都還未找到明確的路徑，從他們各自『信心滿滿』卻並無具體措施的回答中就可見一斑。
江淮的實話：補貼退出企業很艱難
江淮新能源乘用車營銷商務總監王輝的一席話倒是乾淨利落，他強調目前政府給每臺新能源車的補貼與車輛的電池成本基本一致，一旦國家補貼退出，企業將會非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許並沒有想象的好。
他算了一筆賬，此前有專業預測一積分價格在1000元-1500元，樂觀一點的在2000元-3000元/積分，而一臺車不過能得到4-5積分，一臺車積分全部銷售也就收入5000元-6000元，相比此前一臺車6萬-8萬元的補貼，積分所賺的錢只是『毛毛雨』，企業的盈利仍然要靠市場『需大於供』的供求關係，要靠產品本身。
同時，他認為造車新勢力有其獨有的優勢，尤其是在大數據方面，『有足夠的大數據，就可以替代成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統汽車研究出來的客戶需求更接近客戶的真實需求，這是值得我們學習的』。
『如果我是一個客戶，我更願意購買一個造車新勢力設計的，但是傳統大廠生產的車，數據顯示，2020年中國產能規劃已經到了2000萬輛，恐怕到2040年也不需要這麼多新能源車，我覺得沒必要每家都去製造，可以把製造交給更優秀的製造企業』王輝的這番話似乎道出了傳統車企和造車新勢力合作的大方向。
從他這番話以及壹姐與很多傳統車企負責人的接觸來看，傳統車企並沒有那麼抗拒擁抱新模式，而造車新勢力是否真的找到了通往盈利的『新途徑』反而值得商榷。
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