一年之中，每到一些時間點，微信朋友圈就會有人編出一些帶套路的話來。
比如：春節長假結束了。他們說：距離下一次過年還有346天；
比如：週一了，他們說：距離週末還有5天……
這些說法，初看給你一個激靈，但仔細一想，呵呵。
這則新聞給我類似感覺：
彭博社7月6日報道說，中國考慮進一步削減電動車補貼。知情人士透露，2019年電動汽車平均購車補貼可能在2018年的基礎上降低三分之一以上。
補貼一年降三分之一，看得一些人可能也是一個激靈。
但是，用膝蓋想一想：
主管部門早就透露2020年之後補貼完全退出。目前的補貼額度，如果接下來兩年以平均幅度退出的話，2019年補貼應該退坡多少？
必須正好是三分之一。
所以彭博社引用的這個知情人士，說得大抵是不會錯的。只不過，一般的中國新能源汽車業界人士，對此早已心知肚明，而這個是英文媒體，讀者是外國人，還可以當一個大新聞來寫。
如果還有中國新能源業內人士對此表示驚詫，那他們屬於非一般人士，大概是矇眼狂奔、掩耳盜鈴的那種。
完全退出：2020年初還是2020年底
最早在2014年時，時任全國政協副主席、科技部部長萬鋼就表示，隨著我國電動汽車進入完全的市場競爭階段，新能源汽車補貼將在2020年退出。
此後，主管領導不斷複述這個時間點。最近的一次是2018年百人會論壇上，工信部部長苗圩說，“大家擔心補貼的政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。如果我們都堆到2020年底一次性調整 ，還不如分段的釋放這個調整的壓力，使大家能夠平穩地度過這個退坡的影響。”
顯然，2020補貼退出是毫無疑問的。唯一可以細究的是，是2020年初就退出？還是2020年底，也就是2021年無補貼？
應該是2021年。
2018年補貼政策《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中說：有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，提前研究發佈2019年和2020年關鍵技術指標門檻。
這表明2019年和2020年很有可能還有補貼。也就是，現有補貼要在兩年內退坡殆盡。按苗圩所說的“分段的釋放”，明年退三分之一，後年再退三分之一，2021完全退出——應當是明後年補貼政策的大邏輯。
繼續補貼已再無合法性
以上是政府的計劃，業界能不能再呼籲呼籲，保持新能源汽車的財政支持力度呢？
我覺得業界已經早耗盡了“人品”，“退坡幅度太大”“行業承受不了”類似表態，在主管部門看來，恐怕就如同內馬爾打滾一樣，視而不見了。
巴西球星內馬爾在世界盃上由於假摔，贏得了“跳水冠軍”稱號
一個還不太遠的歷史：
2013年-2015年第二階段推廣中，一開始補貼政策確定的2014年和2015年退坡幅度分別為10%和20%。當時主管新能源汽車的副總理連續調研，業界皆稱退坡幅度太大。由此，政策做出調整，退坡幅度調整為5%和10%。
結果是，2015年成為“騙補”最為嚴重的一年。
降本之戰
新能源汽車和燃油車還差多少？還要政策多少支持？
純技術層面論，做出一款性能（續航里程、速度等）都和燃油車相提並論的電動汽車已經不是問題。車本身的問題還是成本，電池成本是大頭。假設需要要達到600公里，百公里耗電15度，需要90度電池，樂觀地算每度電池1000元，需要9萬元——這就相當於很多燃油車整車價格了。
車本身之外的問題，充電基礎設施不足，充電速度不夠快。前者仍然是成本問題，後者確實還有待技術進步——但是需要短時間補電600公里的需求不是主要需求。
所以，明後年確實是新能源汽車產業的最後機會——依賴僅剩的一點補貼，加快降低成本，超越補貼退坡速度。
儘管如此，我總體持樂觀態度，技術進步是新能源汽車推廣的根本動力，而動力電池在過去幾年畫出了相當漂亮的成本下降曲線。業界預期的2025年電動汽車和燃油車性價比齊平很大概率能實現。2021年開始，部分場景會先實現電動汽車優於燃油車，直到2025年全面打平。
另外，主管部門也明確表態，將會有其他非財政政策支持新能源汽車，包括稅收、差別出行政策等。
在此背景下，2019年和2020年政策變化，會加速新能源汽車產業鏈優勝劣汰，過程會非常慘烈。就不同的玩家而言，由於目前大家做的都還是電動汽車，而不是智能出行終端，我認為燃油車乾得很好、同時儲備了新能源車型和技術的企業會有巨大的成本優勢，而絕大部分新造車勢力，可能車還沒造出來就出局了。
對於政策，業界唯一合理的訴求是，主管部門表態的“提前研究發佈2019年和2020年關鍵技術指標門檻”，也就是2019年和2020年的政策應當儘快出臺。特別是2020年的政策，不要等到2019年底才推出 ，留出足夠多的時間，留給車企做車型設計、測試、驗證。（完）
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