目前國內新能源汽車勢頭強勁，自主品牌完全搶佔了近乎整個市場。而傳統大車企也開始了在這個領域的漫漫征途。就連豐田這樣把非插電混動玩得爐火純青的大佬，也在純電動汽車領域加大投入力度。
近日，豐田、日產、本田與電池巨頭松下公司將聯合進行固態電池的研究。
此次研究還獲得了日本經濟產業省提供的1400萬美元資金支持，研究中心的最終目標是開發出一種新型固態電池技術，能夠在2030年之前為電動汽車帶來800公里的續航能力，目前主流的電動汽車續航里程大約為400公里左右。
為什麼日本人要在固態電池方面發力？先跟藍寶來了解下固態電池吧：
什麼是固態電池？
固態電池是指電池結構中不含液體，所有材料都以固態形式存在的儲能器件，由“正極材料+負極材料”和固態電解質組成。
固態電池有什麼優勢？
固態電池相比現在的鋰離子電池，擁有更高的能量密度，而且能夠在溫度更低的環境下使用。
全固態鋰電池當前能量密度 約400Wh/Kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。而目前主流的三元電池單體能量密度可以達到130-220Wh/kg，實驗室裡的三元電池則可以達到300Wh/kg。
固態電池體積更小、更輕薄，而且可以根據需求調整電池的形狀，因此純電動汽車的電池佈局可以更靈活，也不會過分侵佔車內空間，車身重量的問題隨之得到解決。
安全性更高、不會在高溫下發生副反應、同時也不必設計像三元鋰電池那麼複雜的熱管理系統，可以節約成本同時降低重量
誰在研究？
鋰電池材料評價研究中心（LIBTEC）——東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等材料廠商；豐田、本田、日產等大型汽車廠商；松下、GS湯淺等電池供應商。
寶馬 —— 2017年12月，寶馬宣佈與電池技術公司Solid Power建立新的合作伙伴關係，開發並計劃商業化電動汽車的固體電池技術。
大眾 —— 2014年12月，大眾汽車公司收購了QuantumScape公司約5%的股權，QuantumScape是美國的一家初創科技公司，致力於開發新固態電池技術。
菲斯克汽車 —— 菲斯克宣稱，它正在開發的固態電池的能力密度是現有電池的2.5倍，續航里程可達500英里；而充電最快可在1分鐘之內完成。
戴森 —— 英國家電巨頭戴森宣佈將在2020年量產一款電動汽車，其中電池組為一種可拆卸的盒式固態電池組，安裝在傳統燃油車發動機艙的位置。
除了車企，還有博世、德國大陸、法國博洛雷、中科院青島生物能源與過程研究所、寧德時代、珈偉股份眾多重量級的玩家參與。
是否真的有前景？
目前全球多個國家先後制定了高能量密度鋰電池的研發目標：
日本政府提出，2020年動力電池電芯能量密度將達到250Wh/kg，2030年達到500Wh/kg；
美國先進電池聯合會（USABC）提出將2020年電芯能量密度由原來的220Wh/kg提高至350Wh/kg；
中國國務院《中國製造2025》中明確提出，到2020年中國動力電池單體比能量要達到300Wh/kg，2025年達到400Wh/kg，2030年達到500Wh/kg。
上述國家提出的動力電池單體比能量的2020年的目標是可以通過現有的鋰離子電池技術來實現的。不過若想達成更高能量密度的目標，固態鋰電池將是一個重要的發展方向。
雖說中國無論從電池企業還是車企，在新能源汽車領域都佔有足夠重要的地位，然而新能源汽車的發展不會一帆風順。看似穩固的行業離顛覆可能只差三天。居安思危才是目前中國整個新能源汽車行業應持的態度。
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