最近，兩起駕馭事端再次把主動駕馭送上言論的“風口浪尖”。一輛美國優步科技公司的主動駕馭轎車撞上了一名正在過馬路的女子，成為首例主動駕馭轎車在開放路途撞傷行人致死的案例。3月30日，美國電動轎車製作商特斯拉公司供認，數天前發作的一同特斯拉轎車致命事故，事發時轎車的主動輔助駕馭功用處於使用狀況。這不禁令人疑問，主動駕馭技能終究“靠不靠譜”？
人們對於主動駕馭技能的不懈尋求，能夠追溯至15世紀。早在1478年，達·芬奇就曾規劃出預編程發條馬車的草圖。那時候的主動駕馭靠一個大型螺旋發條彈簧驅動，能夠依照預先設定的路途完成車輛的主動駕馭。1939年紐約世界博覽會上，美國通用轎車公司初次展示了無人駕馭的概念車。隨後，研討人員對主動駕馭技能進行了開端探索，首要依靠在路途上預先埋設線圈完成車輛的行進操控與定位。
是嗅到了主動駕馭技能在軍事領域的巨大使用前景，從上世紀80年代開端，美國國防部高級研討方案局掀起了贊助智能車技能研討的熱潮。到1984年，研討人員製作了世界上第一輛真實意義上的主動駕馭車輛。該車歸納運用了激光雷達、計算機視覺和主動操控技能，可完成對周邊環境的感知和駕馭決策，在特定路途環境下最高時速可達31公里每小時。
自2004年以來，美國國防部高檔研討計劃局先後屢次舉行無人駕馭挑戰賽和機器人挑戰賽，進一步激發了研討人員對自動駕馭轎車的深入研討熱心，成為自動駕馭轎車真正上路行進的“推手”。歐洲也接連舉行屢次陸地機器人功能測驗競賽，在實在場景下讓包含自動駕馭轎車在內的陸地機器人進行“交鋒打擂”。
自動駕馭轎車首要依託車載傳感器感知道路環境和車輛位置，能自動規劃行車道路並“駕馭”車輛到達預訂地點。因為集自動控制、體系架構、人工智能、視覺核算等很多高新技能於一身，自動駕馭不僅是當今時代軍民融合的重要產品，也是衡量一個國家科研和工業實力的重要標誌。
相比於普通機器人和無人機，無人化的自動駕馭轎車更具挑戰性。怎樣確保自動駕馭轎車在夜間、陽光、雨水、冰面和交通擁堵等雜亂環境下安全行進，怎樣為成員供給舒適的行車狀況，怎樣在戰場等危險條件下對突發事件做出反應，都考驗著自動駕馭技能的“真功夫”。
為完成“才智”與“才能”的並存，現有的自動駕馭技能首要包含環境感知、決議計劃規劃和車輛控制三部分。轎車內的各類傳感器就比如“駕馭員”的“五官”，可通過視覺、聽覺、觸覺等感官體系實時感知行進環境和車輛狀況。現在常見的傳感設備首要包含攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等，可為自動駕馭供給海量的全方位行車信息。扮演自動駕馭“大腦”的是決議計劃規劃體系，可對標識信息、路面信息、障礙物信息、定位信息等多種感知信息進行數據整合和信息處理。最終，車應該怎樣開、車速是多少，都交給車輛控制體系來詳細完成。
現在人們對於自動駕馭的“不放心”，首要原因是現已投入使用的自動駕馭技能還都僅僅較為初級的自動輔佐駕馭。現有的自動駕馭車輛離徹底自動駕馭尚有差距，自動駕馭體系也會“自覺”地提示駕車人抓住方向盤，以便隨時接收駕馭。未來跟著傳感器設備和算法的改善，高度智能的自動駕馭汽車一定會奔馳在街頭巷尾。
未來安裝有自動駕馭體系的軍用車輛，全天候機動才能將得到明顯進步，不僅能完成在夜間無照明環境下悄然前行，也能緩解車輛駕馭員長期駕馭的疲憊。
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