（7月11日 中国原油 周永乐）
2018年7月9日，国际海事组织新规实施时期到来之际，中国交通运输部重新定义国内船舶用油含硫量规定。
“其中从控制区范围看，沿海排放控制区由此前的珠三角、长三角、环渤海(京津冀)三个排放控制水域扩大到全国沿海12海里，以及海南水域；内河控制区包含沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
从控制区要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊，均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。
适用对象包括排放控制区内航行、停泊、作业的船舶，其中军事船舶、渔业船舶以及竞技体育船舶除外。”
鸿网原油（www.ihwdz.com）此前已有相关报道。海事组织新规的影响广泛，不仅对航运业影响巨大，炼油行业也将面临产能转换升级，乃至影响全球原油的供需情况。
一、航运成本提高
目前世界船舶行业市场活跃度逐步改善，然而受新规所限，航运船只将被迫采用价格更加昂贵、品级更高的船用燃料油，安装碳排放净化系统，或者使用液化天然气等碳排放量更低的替代性清洁燃料。目前亚洲航运公司使用的高硫船用重油成本在每吨420美元，而低硫船用油的成本则高达630美元。据估算，新规将令海运公司的燃料油成本每吨增加300美元。
对于大型航运公司来说，将导致航运成本大幅提高。然而对于小型航运公司，这或许意味着破产。因此，新规将推动世界船舶行业淘汰升级。
二、炼油结构转换
限制船用燃料油含硫量，将会导致包括柴油和船用柴油在内的中间馏分油产品需求激增，同时高硫燃料油出现供应过剩，炼油行业也将针对市场需求结构的转变而进行产能转换的投资。
在历史中，最近一次比较严重的中间馏分油紧张时期，发生在2007年底和2008年初，这是推动布伦特油价在这段时间内上涨的关键因素。今年来，美国原油产量激增，但是页岩地区的轻质原油并不适应于中间馏分油。
布伦特油质对产生中间馏分油的投入产出比要大于中东原油，美国原油，因此，新规有利于OPEC扩大市场份额，利好布伦特油价。
三、中国燃料油期货从新出发
国际海事组织规定自2020年1月1日起，船用燃料的含硫量将从3.5%降至0.5%，中东缺乏足够的低硫燃料，该政策对其影响深远，高硫燃料油需求断崖式下跌，低硫燃料油、船用柴油需求崛起，燃料油市场的不确定性增大，实体企业更加需要套保工具来规避价格变动的风险。因此，在中国交通运输部公布国内船舶用油含硫量规定之际，中国保税燃料油期货合约应运而生。
1．保税燃料油根据含硫量分为两种品级，RMG380 I含硫量不大于3.5，RMG380 II含硫量不大于0.5，这反应了中国燃料油当前的供需结构。
2017年，我国燃料油市场消费主要集中在交通运输，炼化，工业，电力等行业。交通运输行业燃料油需求占69%，其中，保税船用油占62%，内贸船用油占38%。
2.保税燃料油期货价格很大程度上取决于新加坡燃料油市场价格
目前亚洲是燃料油供应缺口最大的地区，新加坡作为亚洲最大的船用油市场，定价权集中在新加坡。目前国内燃料油贸易企业与国外油商交易，通常以普氏公布的新加坡燃料油现货市场平均价格为计价基础。
由于我国没有权威的燃料油基准价格，国内厂商只能利用新加坡价格来指导企业的经营，新加坡市场价格反映的是新加坡当地的市场供求关系，不能真实反映我国燃料油市场的供求关系，但却决定着我国企业进口燃料油的成本。
保税380燃料油期货合约定价虽然70%取决于新加坡燃料油价格，但是30%将参考国内供求关系和到货集中程度，客观上可以形成反映中国燃料油市场供需状况的价格。
过去，由于180CST燃料油期货合约流动性较差，中国从事燃料油现货贸易的企业仅仅在现货市场进行单一买入或卖出，抵抗系统性和非系统性风险的能力较弱。因此，建立并完善燃料油期货市场，有利于为国内燃料油生产商、贸易商乃至终端用户提供一种公开、公平、公正、透明、合理的定价机制和避险工具。
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