黨的十九大報告指出，進入新時代，我國社會主要矛盾已經從"人民日益增長的物質文化需要同落後的社會生產之間的矛盾"轉化為"人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發展之間的矛盾"。人民的需要內涵擴展了、層級提高了，各行各業都在以這個新時代的新要求衡量自己，審視自己。民航作為人們“衣食住行”的 “行”的重要組成部分，在民航局黨組提出的“一二三三四”發展思路指引下，取得了舉世矚目的成績。同時，民航上下也正在思考和審視如何更好地回應人民的新期待，更好地滿足人民群眾對美好生活的新需求。作為民航人的一份責任，筆者也躍躍欲試，思維跳躍，拋出思考花絮，以拋磚引玉，供業界同仁批評、共鳴。
一、讓中國村鎮連接世界
新時代提出人民對美好生活的追求，從民航發展最為關鍵的網絡建設來看就是建設人民需要的、便捷出行的立體網絡。從觀念上的改變是以人民需要為需要，地面交通發達的地區，老百姓出行方便了，民航就不必非要競爭；老百姓不方便的、地形地貌不適合其它交通發展的，民航義不容辭地進入，從而形成民航與其它交通的綜合互補，實現網絡連通的總體效率最優。新觀念中的網絡建設要避免各自打造網絡，而民航和地面“空地不連”的情況。從網絡的開放性、幅員經濟性的角度來看，各種運輸方式在機場集結，可以最大化網絡的覆蓋半徑。黨的十九大提出要“加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”，不應該是各自的、唯GDP、唯業績的建設，而是首先要問該地區是否有需要建設。
我國地區經濟發展很不平衡，西部地區的進出口總額只佔全國的7.4%，而東部進出口額佔全國的82.8%。對身居偏遠山區、地形複雜、經濟落後區域的人民群眾來講，“要想富，先修路”，這裡的路是架起“天路”，把中國乃至世界的資源、人流物流帶到偏遠山區來，通過支線航空架起了與經濟發達地區的橋樑，帶動偏遠山區的資源開發、經濟投資。這就要求中小機場既要有密度，還能持續運營。2014年以來民航局補貼200萬以下中小機場65.13億元，幫助貧困山區維繫了機場的持續運轉，但單純的支線航空很難生存發展：經濟發達水平決定了提高客座率有一定難度、起飛降落頻次高也決定了運營成本較高、國際進口關稅決定了飛機的擁有成本高，因此只靠支線航空單槍匹馬來實現人們對美好生活的追求難度很大，需要和幹線航空公司達成協作共贏的合作模式：支線航空給幹線航空“餵給”客人，從而提升幹線航空公司效率、品質，幹線航空將收益的一部分補貼給支線航空，確保持續運營，讓中國的村鎮通過立體的網絡與世界相連。
二、讓質優價廉的服務令旅客放心
習近平總書記對民航所作的重要批示，強調提升運輸質量，抓住了行業的關鍵。應該看到，由於民航業的生產和消費同一過程的特點，消費者全程體驗服務質量，沒有機會“彩排”，不像製造業一樣可以先生產成品，再剔除次品，所以對航空運輸來講服務質量的全程保障尤其重要。質優就是要做好服務，從消費者的角度滿足消費的期待。
同時關注消費者的核心需求，提供質優價廉的服務。價廉就是要講究一個航空運輸的性價比。無論從字面意思還是從實際運行來看，低成本航空都是可以較好地滿足新增消費群體的運營模式。低成本航空關注核心服務，不帶“花邊”，從而成本低，再以低價讓利給消費者，比如歐洲最盈利的低成本航空公司瑞安航空，航班的正點率、行李的正常率都是優先保障的，整個運營模式就是以消費者為中心，而不是“打包推送”。這種不帶“花邊”的、旅客可根據購買力和需要程度選擇性購買的航空運輸服務模式在全球正在快速發展。根據OAG數據，以基於座位數的市場佔有率來看，截止2016年12月，南亞低成本航空佔比已經達到57%，歐洲低成本航空佔比達到40%，非洲32%，而我國僅有8%，甚至低於非洲國家10%的佔比。對未曾有過乘飛機體驗的眾多邊遠地區人民來講，能有過乘飛機的體驗就是美好生活的“夢想成真”。中國的低成本航空已經有長達十二年的實踐，但是目前的發展一直比較遲緩。原因值得思考。筆者總結國內外成功的低成本航空公司，認為低成本航空的核心競爭力並不是靠政府補貼發展起來的，也不是僅只靠飛點對點、飛短航線、不供餐等外在的形式實現的，而是靠創新、效率、精細化管理和讓利旅客的理念。
令旅客放心主要體現在航班到達目的地可計劃、可預期，出行安全無事故。這就要求航空運輸的管理要具有系統思維，不僅從航空公司，而且從機場和空管保障，不僅從核心系統，而且從技術保障系統來全方位協同保障，滿足旅客的樸素需求，令旅客放心。
三、響應消費升級，提供冷鮮物品的航空物流保障
當美國波士頓的龍蝦、智力的車釐子悄然登上中國尋常百姓的餐桌的時候，我們切實地感受到了改革開放為中國人民美好生活的嚮往做出的巨大貢獻。同時也為中國的航空物流、航空冷鏈的發展提出了新的需求。通過主動製冷的ULD建設、通過航空冷庫的建設、通過航空冷鏈與地面冷凍運輸的無縫銜接，航空物流找到了響應百姓消費升級的發力點，運送生鮮冷凍、時間敏感的物資，滿足零庫存、模塊化的“溫特生產方式”的需要，我國航空物流、航空供應鏈通過培育成長，逐漸將過渡到發力正當時的黃金時代。
四、提升航空應急救援能力，關鍵時候靠得住、用得上
人民對美好生活的嚮往還包括能安全生活、規避風險，關鍵時刻航空應急救援能靠得住、用得上。航空應急救援在過去很長一段時間都主要指在飛行器中或者在機場的安全事故的營救，通常研究如何利用當地救援力量快速施救，從而對於飛行器、機場或者旅客的損失最小。隨著通用航空的逐漸普及，民航在應急救援中的優勢和價值凸顯，藉助航空器去救助傷員、搶救生命，用航空的快速拉長生命的長度，從而提高一個國家社會公共服務水平、綜合實力和現代化城市的水平，更大程度上體現民航服務社會、促進社會和諧、民眾安危和公共安全的價值。航空應急救援從自救拓展到施救，成為人民對美好生活嚮往的安全保障。
要想讓航空應急救援關鍵時候靠得住、用得上，體現民航人更大的擔當，還需要加強通航應急救援的人員配備標準、裝備配備標準、安全運行標準、應急預案規範等，包括航空醫療應急、航空海上搜救應急、航空森林滅火應急、航空城市消防應急等。同時，加強和推進通用航空公司融入國家航空應急救援體系。從全產業鏈的角度加強適航建設，分階段推進通用航空應急救援關鍵時候靠得住、用得上，讓人民放心。
五、創新軍民融合模式，成為國家安全的守護者
軍民融合是習近平總書記站在國家戰略發展和安全全局，著眼世界軍事鬥爭新的特點，從國家戰略高度提出的戰略構想。2016年7月，中共中央、國務院、中央軍委印發《關於經濟建設和國防建設融合發展的意見》，是指導經濟建設和國防建設融合發展的第一個綱領性文件。軍民融合是實現中華民族復興夢的必然路徑，是順應社會經濟和軍事耦合發展規律的需要，也是催生軍事和民用技術相互溢出、轉化，打造經濟新引擎的現實需要。民航業作為國民經濟發展的基礎性、戰略性產業，同時又是準軍事性產業，必將在國家大安全觀理念下通過軍方融合更有作為。
我國有軍民融合機場64個，佔全國運輸機場的30%。已經初步形成了軍民合用機場的資源共享、保障共擔的機制，接下來要進一步創新軍民融合模式，思考如何聚焦重點領域推進軍民融合，加強機場的聯運能力和軍事保障能力的建設。加強民航大型貨運投送能力的建設。推進通用航空產業的多領域軍民融合，基於國家利益的大局觀，在軍民融合中體現民航人的使命和擔當，努力成為國家安全的守護者。
六、促進航空外溢，繁榮地區經濟
航空運輸在發展壯大的過程中，龐大的人流、物流聚集起來的流量經濟效應已經被行業和地方政府廣泛關注。如何放大航空的正外部性，帶動和繁榮地區經濟，服務於人民對美好生活的追求，同樣也是新時代民航的新課題。這就要求我們在發展航空運輸的時候，要跳出民航看民航，從地區經濟新業態的角度規劃機場周邊的稀缺空間，通過航空流、交通軸、產業鏈，促進和帶動地區經濟發展。
綜上，正如民航局局長馮正霖接受中國民航網採訪時所言：“民航高質量發展的成果最終要體現在服務國家戰略和滿足人民美好生活需要上”！在民航局“一二三三四”工作思路的基礎上，面向中國特色的社會主義新時代，民航人將繼續創新工作、更新觀念，不忘初心、懷揣人民，體現新時代中國民航的新擔當。（中國民航網智庫專家 李豔華 教授，博士，中國民航大學經濟與管理學院副院長）
閱讀更多 中國民航網 的文章
