6月，中國新能源汽車市場銷量，歷年來首次出現了年中下探的局面——5月是2018年新政實施過渡期最後一個整月，不符合新補貼標準的車輛集中放量，創造了不正常的年中高峰，使得6月數據環比下跌。
市場對政策這種亦步亦趨的態勢，已經持續了近十年。市場如果不能脫離補貼走出獨立態勢，等補貼完全退出之後，真的就要斷崖式下跌了。
6月的市場還出現了一些有趣的變化，A00風光不再，A0級A級車攀升。以下是我們詳細觀察。
衝高後回落：比以往來的更早一些
中汽協發佈數據顯示，6月份純電動乘用車銷售5.2萬輛，較5月大幅減少20%，插電式混合動力乘用車銷售2.2萬輛，較5月增長了15.79%。受純電動車型銷量下滑的影響，今年6月國內新能源乘用車比5月減少了11.9%，首次出現年中下探之勢。
2017年1月-2018年6月新能源乘用車銷量走勢
乘聯會數據顯示，6月份新能源乘用車銷量71660輛，較上月下降22.27%，直接拉動總銷量下滑的也是純電動車型：乘聯會數據顯示純電動車型銷量49848輛，較5月下跌31.74%，插混車型實現銷量21811輛，較5月上漲了13.83%。
2012年1月-2018年6月新能源乘用車銷量走勢
從歷年國內新能源乘用車的月度銷量走勢看，一般是年底衝量，次年年初回落，全年逐月上揚，直至年底再次衝量，而2018年的銷量回落，顯然比以往來的更早一些。當然，隨著補貼新政的實施，市場後續環比數據應該會重拾升勢。
車型銷量結構：A00級向下，A0級、A級向上
引發這一走勢的，無疑是今年的補貼政策。
6月12日開始，新的補貼政策開始實施，市場在5月之前和6月的表現，則是對這一政策的反饋。最新的補貼政策，總體鼓勵高續駛里程、高能量密度、低能耗車型，相應地，基於實際補貼的乘數效應，之前純電動乘用車市場的主力支撐A00級車型在上半年快速消納補貼“最後的盛宴”之後，6月銷量應聲滑落。
新的補貼政策下，之前的A00級銷量大戶如2017年版本的北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等，由於動力電池能量密度較低、百公里電耗較高等原因，絕大多數A00級車6月12日起不再能拿到補貼。6月份，純電動A00級車型銷量16726輛，比上個月大幅減少62.77%，在新能源乘用車總銷量中的佔比只有23.34%，為近四年最低，之前這一數值基本在50%左右。
2018年1-6月各類型新能源乘用車銷量 單位：輛
而2018年補貼過渡期內“最不划算”的續駛里程在250km以上的車型，在上半年“蟄伏”之後，6月開始銷量漲幅加大。市場表現為續航里程較高車型的銷量佔比開始上升——較之5月， 6月份A級純電動車銷量增長7.86%，A0級增長了38.74%，B級純電動車也有9.18%的增幅。
2014年-2018年6月純電動乘用車各類型銷量佔比走勢
車型銷量榜：TOP20榜單A級車型幾近佔半
6月份，純電動乘用車銷量冠軍自2017年來首次被非A00級車型摘得，A0級北汽EX系列銷量較上月增長42.7%，以5708輛的銷量位居榜首；A級車上汽榮威Ei5單月銷售4661輛，排在第二，比5月增長了55.57%。
銷量TOP20的純電動車型中，A級車型9款、A00級車型6款、A0級車型5款（如果看TOP10，那麼A級、A00級、A0級車型的數量分別是4款、3款、3款）。
9款A級車型中，5款銷量上漲，4款銷量較5月減少：帝豪EV銷量下降31.77%、北汽EU系列下降21.52%、華泰EV260下降23.93%、比亞迪秦EV微降5.55%。
6款A00級車型中，4款月銷減少，只有奇瑞eQ和華泰路盛S1iEV銷量向上，奇瑞eQ的漲幅還挺高，有45.14%之多。
5款A0級車中，小型SUV比亞迪元EV上市首月取得2018輛的銷量，既有比亞迪品牌背書的原因，也是順應新政思路的市場必然結果。長安CS15由於基數不高，6月以896輛的銷量實現了3倍多的環比增速，與A級車型中的逸動EV情況相同。
純電動乘用車近兩月銷量及增幅（按6月銷量排序單位：輛）
分析6月銷量環比跌幅，不少明星級A00級車型的銷量可謂斷崖式下跌至個位數甚至0，新政的市場影響可謂立竿見影。北汽EC180和知豆D2，這兩款車在2018年5月以前基本一致盤踞在新能源乘用車銷量榜TOP的首要位置，北汽EC180拿了多少個月的銷冠已無需去盤點，但是6月份基本從市場上銷匿。
6月純電動乘用車銷量跌幅榜
新政推動車型升級進行時
新的補貼政策對車型高級化的導向趨勢已經非常明顯，眾多車企開始升級旗下車型，比如奇瑞、奔奔都發布了250公里以上的新車型，新奇瑞eQ1、長安奔奔EV260等車型， 6月11日之後能拿到國補3萬元，A00級車成本框架下，這種補貼力度還是能夠帶來趨利取向的，因此未來A00級市場也將迎來升級，與此同時，200公里續航以下的A00級車型將會陸續退出市場。
今年的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》已經發布了7批，分析“目錄”中純電動乘用車各電池能量密度和續駛里程區間的車型數，產品升級導向亦是十分明顯。
電池能力密度150Wh/kg以上的車型佔比增長，新政下這類車型的補貼係數可以拿到1.1-1.2；續駛里程方面，200KM以下的車型在最新的第7批目錄中基本消失，只能拿到2.4萬元的250KM以下的車型數量快速減少，可以拿到5萬元補貼的續駛里程在400KM的車型在第7批推廣目錄中的佔比大幅上升。
數據來源：基於《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》分析
數據來源：基於《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》分析
新能源汽車行業迄今為止仍是高度政策敏感型行業，政策的任一風吹草動都會引發業內的悸動，尤其是財政補貼政策，因為直接涉及真金白銀，因此對行業的影響可謂最為“刺激”。
按照至今的預期，2020年以後新能源汽車的直接財政補貼完全退坡，行業發展將完全讓位於市場機制。屆時，高續駛里程的A級以上車型在性能、購置成本尤其是用戶體驗上，能否按預期比例和節奏替代主流的燃油車型，從而支持起新能源車行業的長足發展？其次，低成本的A00級車在特定的市場應用場景、尤其是價格敏感的三四線城市，會不會由於需求的拉動而再次放量擴比，從而使得新能源乘用車的產業結構再次降維？這兩個問題是未來兩年半最值得觀察的市場主線。
不過，屆時接檔的“雙積分管理”政策對產業的推動和產業結構的升級也將發揮應有的作用。無論是直接財政補貼還是雙積分管理政策，對於新能源汽車產業而言，鑑於國家對其在產業經濟中的地位和作用寄予厚望，而該行業在一定時期內又是如此依賴政策，因此，在行業的內生力和市場機制真正建立成熟之前，科學、利於行業穩定健康發展的產業政策，是新能源汽車產業未來若干年發展的關鍵宏觀環境因素之一，而這將相當考驗政策智慧。（完）
《電動汽車觀察家》提供電動汽車行業的真實信息和誠懇意見，由電動汽車媒體界資深從業者邱鍇俊原創。邱鍇俊曾任第一電動網CEO和主編。更多電動汽車資訊，請點擊微-信右上角“+”，搜索公眾號“電動汽車觀察家”關注。
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