腐淺小女子
無人車從概念誕生之初，量產問題就一直是外界最關注的焦點。不管這家企業的BP寫得多麼炫酷，吹捧的技術有多麼先進，只要不能實現量產，那你就是PPT造車派，遠在大洋彼岸為夢想窒息好幾年的老賈，應該深有體會。
其實不光老賈，最近特斯拉與蔚來也陷入了量產風波之中。特斯拉曾計劃到2018年第一季度末，每週生產目標達到2500輛。然而，現實是，Model 3在2017年第四季度的產量僅為2425輛，期間還多次降低生產目標。
直到前幾日，特斯拉終於完成了馬斯克定下的每週生產5000輛Model 3的目標，成功生產了7000輛，成為了其口中的“真正的汽車公司”。但要知道，真正如福特這樣的大車企，生產7000輛汽車只需4個小時。
馬斯克剛剛抹去眼角的淚水，蔚來汽車創始人李斌也發聲了：“我們不是PPT造車，現在已經開始交付了。”但是按照今年2月，李斌定下的蔚來ES8交付時間表顯示：4月下旬，蔚來ES8就應交付第一批用戶；9月份完成創始版交付（完成1萬輛生產）。顯然第一批交付遲到了兩個月，並且數量不得而知。
為什麼無人車量產這麼難呢？
第一是技術問題。無人駕駛技術主要包括中央處理系統、激光雷達，以及地圖構建，其中，這三部分中成本最高的是激光雷達的成本。百度無人車使用的VelodyneLiDAR 64線激光雷達價格就高達70萬元。
另外，無人駕駛汽車面臨人工智能應用劫持的安全問題，這就需要為其匹配應用反劫持防禦技術。
即使無人車企掌握了以上的全部技術，在生產環節同樣會遇到問題。對於這種高規格技術要求的汽車，一般的代工廠顯然無法生產，必須尋找有極強產能的車廠或者自建工廠進行生產。比如百度與金龍客車合作，蔚來與江淮汽車合作，特斯拉選擇自建工廠。
除此之外，中國的無人車剛剛起步，很多配套的零部件很難控制生產質量同樣處於無法量產的階段。
第二是資金問題。據HIS公司預測，在2025年，無人駕駛汽車的成本將會比全年普通汽車的平均成本高出7000到10000美元，隨著汽車銷售量的增加，其成本將會有所下降。總體來說，一輛新的無人駕駛汽車的成本將會在33666美元左右，顯然目前的成本要更高。
這就不難理解，為何有業內人士認為，新造車應該具備10億到100億美元的流動資金，在開始建立供應鏈以及生產時，可能需要幾百萬甚至幾千萬美金。拜騰汽車CEO畢福康之前也曾說過：造車代價巨大，耗資會在10億美金以上。
老賈的FF如果不是剛剛獲得20億美元首輪融資，解了燃眉之急，恐怕這個時候工廠還處於一片荒涼之中。
新芽NewSeed
我來說說無人車未來發展面臨的問題吧。像過去的運輸技術創新一樣，無人車會給城市擴張帶來巨大壓力。 隨著壓力不斷加大，富人和白領更有可能居住在郊區。 這樣一來，城市與郊區之間的隔離程度將會加深，這種轉變也會給制定政策帶來巨大挑戰。
這種情況會發生嗎？什麼時候會發生呢？新的交通技術將繼續給城市擴張帶來巨大的壓力，因為大家更偏向在偏僻一點的地方買一套較大的房子。然而，這種遷移並不是一個突破性的轉變。這更像歷史重演，雖然不會來得很快，但未來幾十年內一定會發生。
過去的一百多年間裡，新的交通技術引發了不斷的城市人口外流。十九世紀中葉，四通八達的公交車讓人們從市中心搬到了內環郊區; 20世紀之初，有軌電車讓郊區和城鎮之間的交通更加便利; 20世紀中葉，汽車和新的州際公路的出現為郊區與城鎮之間的通勤帶來了可能。
無人車將標誌著現代社會向遠郊擴張的開始。因為無人駕駛汽車不僅僅降低了運營成本（包括燃料，車輛維護，保險等），還降低了通勤的時間成本（即駕駛車輛時無法做其他事情的機會成本）。這種微妙而重要的差異使高收入家庭受益更大，因為他們可以居住在遠郊並在車上工作，這將中等和低收入家庭甩在了後面。
富裕家庭將會加速遠郊擴張的原因有三。首先，高收入家庭有更高的機會成本時間：每小時掙100美元就是你的時間成本，這比每小賺時30美元的人要高很多。這意味著高收入人群將會從無人駕駛汽車等節省時間的運輸方式中獲得更高的經濟收益。自然而然，高收入人群將更早開始使用無人駕駛汽車。
其次，住房消費依據收入而定。這意味著，收入越高的人群更希望擁有較大的生活空間和更優質的公共服務。 平均而言，高收入家庭的住房面積分別比中低收入家庭大43％和22％。 更重要的是，自1980年開始有相關數據統計以來，不同收入的家庭對住房規模的偏好差異就已經存在（通過家庭平均房間數量推斷），並且這種差異還會持續下去。總的來說，即便他們寧願把更多的時間花在通勤上，也不希望住在狹小的空間裡。 因此，富有的白領更傾向於在城市周邊買更大的房子，然後駕駛無人車上下班。
最後，也是最重要的一點，高收入人群大部分從事的是腦力勞動，因而更有可能在無人車上工作。 這一點極為重要。理論上，白領人群可以一邊駕駛無人車，一邊工作，創造價值。然而藍領工人浪費不起這麼長的通勤時間（儘管他們經常被迫）。 因此，儘管經濟恢復後，城市居民家庭份額略有上升，但無人車將改變現狀，未來極有可能中低收入家庭居住在市中心，而富人居住在郊區。
因此，我們有理由相信，無人車將再次掀起貧富隔離的浪潮。第一次浪潮是上世紀五六十年代的白色飛行。隨著汽車和州際公路的出現，富裕的家庭離開了城市。富人搬到了郊區則關上了大門，制定了限制性的分區條例，這使房價居高不下，也限制了各類公寓的發展。正因如此，低收入和少數民族家庭無法搬到郊區。 相反，這些人群被逼留在城內，眼看著城市衰退，經濟蕭條。
無人車帶來的影響只可能更大。隨著高收入家庭自我分離，貧富分化將會加劇。同時，當富裕的納稅人離開市中心，各類社會公平問題（缺乏高質量的教育，公共服務和就業機會）也會層出不窮。
那麼，該如何解決這個問題呢？方法有兩種：監管或緩解。
政策制定者有很多方法。在極端情況下，政府可能會禁止私人使用無人車。但這既不合理也難以服眾。因為無人車的好處太多了：首先，無人車可以每年減少35,000多次交通事故。此外，人們可以節省數十億小時。一個更合理有效的計劃是緩解。向無人車的所有權或使用權徵稅，這筆錢可用於支付相應的基礎設施費用，或用來彌補由於隔離而產生的社會和經濟成本。
同時，政府還可以出臺一系列地區稅收政策，住房政策和土地使用政策。這能幫助減輕無人車給社會帶來的負面影響。地區稅收共享計劃可以減輕稅基損失帶來的問題，而且不會過於激進。例如，明尼蘇達州立法機關在20世紀70年代通過了“財政差別法案”，要求富裕社區分享地方稅收，在一些地區，分享稅收高達40％。另一種辦法是在新社區推廣經濟住房，可以通過放寬限制性土地使用政策，補貼經濟適用住房，或者雙管齊下。這種包容性政策可以防止富裕人群在低收入家庭出城之前“關上大門”。最後，可以利用土地使用工具，如城市增長邊界，基礎設施定價和開發稅等，通過限制郊區可開發土地的供給來減少富裕家庭的向外搬遷。
事實上，這些政策都不是新創造出來的。但是，為了在無人車時代維護社區的健康和多樣性，我們的做法將不同於傳統的城市規劃：用更加完善的計劃減少矛盾和衝突。
素材取自36氪編譯組作品：http://36kr.com/p/5101753.html
氪星情報局
首先我認為最先出現的更有可能不是你家買的車，而是比如說公共汽車、清掃車、大卡車，或者是把你從地鐵站拉到園區這樣的一個小車。它不需要跑特別快，但是它可以穩定的二十四小時連續運行。會有這樣的車慢慢出現，這樣的車其實已經開始有了，在未來兩三年內會有很多很多輛。但這個離我們每個人家買的車全無人，甚至有的人會說我是不是可以買個沒有方向盤的車還有很遠。因為這裡面涉及到非常多的問題。首先是比如說如果路上只有三輛無人車，這三輛無人車是不可能安全駕駛的。因為它不知道周圍的人在幹什麼。其次可能是交通法規，甚至於倫理道德都會帶來很多的問題。這些問題都是整個社會需要解決的，這個更有可能在十年的尺度上才會發生。
——禾賽科技創始人 李一帆 新站點《新英雄聯盟》專訪
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在中國搞自動駕駛，要遠比國外更難。
雖然同樣是傳感器感知道路狀況傳感車載電腦，車載電腦進行運算控制車輛行進，但不同的道路環境和道路複雜狀況，對於自動駕駛的難度是完全不同的。
最理想的自動駕駛環境，是單一封閉道路，沒有其他交通參與者的情況，類似於火車或者地鐵。但要是開放的道路環境，道路的標識也不夠清晰，再加上行人、動物等交通參與者，自動駕駛要想真正落地就非常難了。
上週2017 中國智能汽車大賽（CIVC）無人駕駛組賽事後，一位自動駕駛車輛上路測試方案參與制定者在接受證券時報記者採訪時候說，自動駕駛車輛上路測試方案實際上從2016年就已經開始研究，目前整體框架已形成，這個方案已在公安部、工信部、交通部之間輪轉進行審批，預計在明年某個時間點會推出。
而就在今天，北京交通委正式印發了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》，作為中國第一個自動駕駛車管理規範，正式給北京地區的自動駕駛路試做了規定。
測試指導意見分為總體意見和細則兩個部分。管理方第一次對自動駕駛給出了規範的定義：
自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，並代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等。
自動駕駛系統是指能在某一時段執行自動駕駛功能的系統。機動車輛僅含以下機動車輔助類自動化系統不屬於自動駕駛系統:主動安全輔助系統、電子盲點輔助系統、防撞系統、緊急制動系統、停車輔助系統、自適應巡航系統、車道保持輔助系統、車道偏離報警系統、交通堵塞排隊援助系統等。
這也就明確了，全自動駕駛的測試才需要根據規定進行申請。
除了自動駕駛定義。指導意見還給出了一些企業想要測試無人駕駛車必須要做到的幾點規範。
首先每輛車必須在駕駛座上配備測試員，不能搭乘無關人員。出現事故後，按照交管規定處理，需要由測試員承擔相應的法律責任。
其次測試車輛需要申請專用的測試牌照並張貼，並需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試。每臺測試車需要購買不低於500萬的交通事故責任保險。
另外按照規定，申請自動駕駛的主體必須是中國境內的公司，每家公司最多申請 5 臺車，測試資質向第三方監管機構申請，測試數據要定期上傳。
上述這些都是比較基礎的規定。比起這些更有趣的，是監管部門如何定義中國的道路交通環境，因為道路狀況對於自動駕駛測試來說至關重要。
在規定細則中，監管部門提供了一份自動駕駛測試表，用 6 種天氣，4 個道路場景，28 個詳細場景對中國道路模式進行了概括。基本可以理解為，如果這些場景都能做好，就是北京管理部分認定的比較不錯的自動駕駛車，可以應付北京道路的自動駕駛。
6 種天氣情況包括：白天、夜晚、雨天、霧環境、風（風速 30mph）、雪。四種道路環境分別為：高速公路模擬場景、城市測試環境、無標線道路和特定道路場景，用 28 個詳細的道路場景幾乎覆蓋了無人車可能遇到的中國特色路況。
期待看看有哪些北京公司會申請自動駕駛路試。
