根據乘聯會廠家數據， 5月新能源車銷售9.2萬臺，環比4月增長30%，同比增長1.4倍；1-5月新能源乘用車銷量達28萬臺，同比增長1.4倍。雖然我國新能源汽車的產量、銷量都一直在保持高速增長，但大不等於強。不能忽視的是，我國高端新能源汽車的市場長期被特斯拉、捷豹、雷克薩斯等歐、美、日品牌佔領。我國新能源汽車的品牌溢價能力和技術實力仍有待提高。
與此同時，商務部發布的《主要消費品供需狀況統計調查分析報告》顯示，我國消費者對進口商品需求旺盛，其中25.4%的人認為國內市場上不能滿足需求比例較高的是SUV和新能源汽車，分別為47.9%和40%。
可以說，在當下的新能源汽車市場中，絕大部分消費者購買新能源汽車還是一種“被迫”的狀態，或受限於“限號”或受限於“指標”。而我國消費者對進口新能源汽車的需求旺盛，從側面上也可以說明，當下自主品牌新能源車型無論在品質、用戶體驗、品牌等方面，還是很難滿足大部分消費者的。
而與以上這種不得不買，買了又不滿意的狀態相對應的，則是我們看起來很“繁榮”的新造車勢力。據不完全統計，從2015年互聯網造車興起到現在，我國的新造車勢力數量高達300多家，但迄今為止，這些新造車勢力拿到新能源生產資質的只有16家，16家中拿到工信部生產資質的只有7家，分別是前途汽車、合眾新能源、長江汽車、蘭州知豆、江鈴新能源、雲度新能源、北汽新能源。不過，凍結一年之久的生產資質最近有了鬆動的跡象。
5月17日國家發改委向有關部分下發了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》），並且在5月25日完成了意見徵求。徵求意見稿總則第二條中明確指出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，積極推動新能源汽車健康有序發展，著力構建智能汽車創新發展體系。我們認為，國家發改委有望重啟新能源汽車生產資質的大門。
雖然審批資格有望重新開啟，但審批難度將會比原來難上加難。徵求意見稿中對純電動汽車項目的投資人、投資所在地、生產規模、產品研發能力等都做出了嚴格的要求。
所有股東量產前不能撤出股本；股東現有純電動汽車生產項目需要建成並達產；明確了建設規模門檻，純電動乘用車不低於10萬輛，純電動商用車不低於5000輛；當地政府來說，無論是傳統汽車還是純電動汽車，在備案新項目之前，都要將同領域的殭屍企業清理掉，這也就意味著一個項目做不好，後面全部要堵車。
同時，徵求意見稿也鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。
徵求意見稿已結束徵求意見，正式文件對純電動車項目的具體要求還要等待，但可以預見的是，未來新造車勢力將告別“圈錢式”、告別“圈地式”，所有的造車新勢力必須奔著“量產“去，杜絕”PPT造車“的情況發生，一些技術落後、沒有創新能力的企業只能改變現狀或者直接出局，我國新能源汽車的發展環境將得到很好的淨化。
與此同時，新的新能源汽車補貼政策也正式開始實施。取消150km以下續航車型的補貼，續航150km-300km車型的補貼也下調了20%-50%不等。另一方面，續航300km-400km以及400km以上車型的補貼，也進行了一定程度上的上調。在這樣的政策下，一方面會淘汰很多落後的產品，同時也能很好的抑制廉價電動汽車價格虛高的情況；同時，對高續航里程的車型，政策也起到了很好的導向作用，推動我國新能源汽車技術水平向上發展。
雖然國家鼓勵新能源汽車、智能汽車、節能汽車的發展，但發展過程中也暴露了很多問題。比如資本的盲目注入、騙補、圈錢式的融資、沒有量產能力、產品被指粗製濫造等等，一定程度上說明了我國在行業規範、技術標準的方面的缺失和不足。
回顧我們燃油汽車發展的道路，歐美是先驅，他們制訂了技術標準、規則、模式等。燃油車方面，我們把歐美的“道”走了一遍，雖然發展很快，但也只是實現了生產、消費大國的目標。在品質、性能、品牌方面，至今與歐、美、日仍有差距。
曾經提出的 “彎道超車”，只是把新能源汽車當成了中國汽車發展道路中的一個契機。那“道”還是別人的“道”，繼續跑下去，結果不言而喻。
而當下，我們要做的應該是“換道先跑”。中國在全球新能源市場中佔據相當大的份額，而“遊戲規則“尚未確立。我國應憑藉龐大的市場，根據自身需求，制定屬於我們的規則，建立完善的”玩法“，在全新的屬於自己的“道”上迅速前行，成為真正的汽車強國。
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