還好我們今天並不是要寫書，抵達意大利第一晚的技術說明會足足進行了兩個小時，近百頁的技術簡報對於物理小白來說恐怕跟天書沒有兩樣，如果你想了解關於488PISTA的技術精華，建議你關注我們的「政政有詞」視頻欄目，搭配CG動畫的解說相信會讓你更容易理解我的開場與結論。
我終於體驗到真正線性的渦輪引擎了
法拉利總部附近的山道我們並不陌生，去年的差不多這個時候，我與車界聞人梁朝輝老師在這邊測試的是法拉利史上最強大的V12超跑812 Superfast，今天坐在我身旁的也是車界的測試達人王威老師。
從各項數據來看，尋常人眼中488 PISTA跟812的性能差距並不會太大，都被歸類在”超級快”的級別，0-100km/h都在3秒內，0-200km/h都在8秒內，在山路上一輪快跑之後，我跟一旁的王威說：”這車真的非常可以！！！”我頭上戴著GoPro，在山路上不斷加快速度，先是在3、4擋之間在山路中迂迴，就像我之前經常提到了，現今強大的渦輪動力多數彎道3擋加速已經足夠應付，有時2擋過於洶湧的扭力反而讓後輪爆衝、循跡控制頻頻介入。
但是488 PISTA我卻越來越習慣用2擋處理多數的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，並非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調得太棒了！
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進彎前習慣性地剎車、降擋，然後含著剎車入彎，很快地彎中找到補油點，漸進地加深油門，看著彎頂點我很快可以把油門踩進，下意識地瞄到方向盤上5燈齊亮，然後右手一撥，轉速很有節奏地漸進拔高，只見速度瘋狂地跳動，稍微看得到底的直線，右手兩個起落，達到200km/h的速度完全不需要你喘口氣的時間。（這是個很恐怖的加速度，已經超越常人可以駕馭的範圍，建議你謹慎為之）
我要講的當然不是488 PISTA的快，我跟王威說的”這車非常可以！”包含了幾個重點，快對法拉利是理所當然，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪引擎，我完全願意背書。
然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應，而是法拉利已經將2擋過後的扭力曲線調得接近自然吸氣引擎，踩下油門扭力不再是一古腦傾瀉讓你忙於維持後輪的穩定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移並且有股很巧妙地牽引力給前輪更多抓地力，中置引擎保持最佳過彎速度的訣竅絕不在於高速丟進彎道或是在彎中松油滑行，當然更不是頻頻在彎中透過剎車來控制速度。
形容488 PISTA轉向的手感非常好好像有點多餘？其實並不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什麼負擔，但你也說不上來好在哪裡，但在比較激烈的動態操駕下，甚至接近賽車的開法時，你才會發會488 PISTA不同於812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉向與車身動態的連結簡直出神入化。當然我必須說米其林為488 PISTA量身訂製的CUP2 K2輪胎要記一部分功勞，另外更輕的發動機與整車重量要記另一部分功勞。
488 PISTA的山路表現我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多前提，這樣的現象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯。
Fiorano賽道體驗
跟過往法拉利的性能車試駕安排一樣，我們同樣有2圈體驗與4圈的駕駛可以在法拉利自家的Fiorano賽道好好體驗，重點是，法拉利知道能受邀來到Fiorano的都是高手，所以完全不限制你關閉循跡或是動態穩定系統。當然，為了好好感受SSC6後輪側滑角控制系統，我決定用RACE模式跑兩圈之後，將CT Off關閉感受一下後輪打滑後的動態反應。
先看看488 PISTA在Fiorano的圈速，過去458 Speciale的成績是1分23秒5，普通版488GTB已經達到1分23秒，而488 PISTA將成績刷到 1分21秒5，488相較於458馬力優勢很明顯，但要知道488 PISTA比起488的馬力優勢是有限的，即便是0-200km/h加速PISTA也快不到1秒，所以這1.5秒的差距是紮紮實實全面強化後的甜美果實。
由於只有4圈機會，最後一圈還必須降速冷卻，所以我幾乎沒有熱身就以RACE模式發足狂奔，這裡我不禁要再提一下這完美的手感，以及中置引擎巧妙的配中帶來的各種彎道回饋反應，這與去年此時我們在這邊測試的812 Superfast截然不同！前置引擎長軸距的812儘管後軸主動轉向過彎時模擬出類似短軸距的感受，而高速時的輔助加上E-Diff甚至可以讓我肆無忌憚地加深油門，也就是說一般對FR車款有基本技巧的都可以開出非常不錯的速度。
但488 PISTA卻不是那麼一回事，幾段彎道的末速度或是出彎的加速能力與812幾乎在伯仲之間，但488 PISTA的剎車顯然高一個級別，而MR的短軸距在激烈進出彎時會因為你的開法不同而有截然不同的反應，與812最直接的差別是，488 PISTA可以用幾近賽車的方式在直線大腳剎車然後帶著比較深的剎車去達到最有效率的進彎速度，變速箱在降擋時導引重心前移的效果絕佳而且很有節奏感，這時換成812可能已經推頭，必須減速來重新回到路線。
要達到絕快的彎中速度，488 PISTA的剎車與油門必須緊密配合，跟同行媒體老師交流時有人說488 PISTA很容易推頭（他相信是原廠刻意如此設定），實際上，如同我剛剛講的，比較激烈的帶剎車進彎，如果這時發現速度沒控制好而猶豫，鬆開剎車踏板的瞬間後面的發動機慣性仍在但前輪抓地力卻因為車頭抬起而降低，車頭難免偏離原本的轉向軌跡（這也許是所謂推頭？）。
但488 PISTA的強在於，整車與發動機的重量降低，即便推頭，修正方向盤後多數也能用輪胎的抓地力修正回來。但如果是職業車手，他們會讓雙腳離開踏板的真空縮到最短，第一時間補上油門，這時帶著車身的擺動馬上能讓車頭指向回到正軌，而這時如果CT循跡是關閉的，我們就能體會到SSC6的迷人之處。
所以，488 PISTA的彎道能力異常強大，強大的前提在於你能用運用油門與轉向的修正去達到最高彎中速度，經過大幅升級的V8T不僅油門反應超級靈敏，而且扭力湧現更加貼近轉速的線性表現，如果再配上一副熱熔胎，你完全可以把488 PISTA當賽車開了。
請記住SSC6
用RACE模式奔馳了兩圈，第一圈我就感受到488 PISTA與812本質上的差異，第二圈稍加修正操駕習慣後總體的速度立馬提升許多。
進入第三圈我隨手將CT Off關閉，這時在連續彎中明顯感覺後輪變得更容易外滑，我必須時時反修方向盤並且保持一定的油門深度。
中置的法拉利就是這樣，你必須讓後輪推著車頭才能感覺那刀切豆腐般的犀利轉向，而SSC6最大的改變在於，在後輪適度外滑但還不到Spin之前，提供你更多的時間緩衝去反應，它略微放慢了偏移的速度，並且在反打與保持油門時儘量讓扭力不要爆衝。
過去像488這樣短軸距重心完全在駕駛後方的大馬力超跑，能夠在彎道中穩定反打燒胎過彎需要很高的駕駛火候，SSC6讓這個門檻降低了，重點是，SSC6不僅僅是為了讓你華麗地過彎，它對於提高過彎速度與提升圈速有著立竿見影的卓著功效！
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