水運成本低是江蘇省發展的優勢，對經濟社會發展的支撐作用日益凸顯。上半年，江蘇水路貨運量與貨物週轉量同比增長。
調整運輸結構，推動公路貨運向鐵路、水路轉移，可降低物流成本，促進經濟發展。而物流成本能否進一步降低，關鍵在於水陸銜接，形成貨運樞紐。
江蘇全省礦建材料八成由水運完成
7月9日，新華經濟分析師來到常熟龍騰特種鋼有限公司，這家位於常熟市梅李鎮的企業緊靠著常滸河，河水直通長江。每天，有船舶來往於河邊碼頭和江邊港口，把產品運出去，把原材料拉進來。
“我們的貨物進出基本依賴水運。”龍騰特鋼副總經理徐勝介紹，企業的物流運輸成本同比其他運輸途徑要低很多，龍騰特鋼的飛速發展，和便捷的水路運輸不可分割。
“水運有成本優勢，我省河渠縱橫，水網稠密，沿河沿江產業佈局豐富。”江蘇省交通運輸廳航道局副局長豐瑋說，發達的水運能力，顯著降低了江蘇綜合物流成本，目前江蘇省水路貨運量、水路貨物週轉量，分別約佔江蘇省綜合運輸總量的36%、70%，佔比居全國前列。
9日，新華經濟分析師從蘇北運河運調指揮中心獲悉，上半年，蘇北運河十個梯級船閘累計開放閘次19.56萬次，放行船隊4.18萬個，放行貨輪46.4萬艘，累計船舶通過量10.56億噸，是上年週期的104.0%。累計貨物通過量7.88億噸，是上年週期的101.4%；貨物運量16105萬噸，同比增加4.4%。累計通過集裝箱船舶7542艘次，集裝箱運量90348標箱，同比增長37.1%。
“今年上半年，全省交通經濟運行繼續保持穩中向好態勢。”江蘇省交通運輸廳相關工作人員透露，江蘇省交通經濟運行情況顯示，水路貨運量與貨物週轉量，同比分別處於增長狀態。
其中，上半年江蘇省規模以上港口預計完成貨物吞吐量11.42億噸，外貿吞吐量完成2.47億噸，完成集裝箱吞吐量875萬標箱。“從貨種看，煤炭、金屬礦石和礦建材仍是排名前三的貨種，石油、天然氣及製品和化工原料保持增長。江蘇省煤炭消耗量的六成、礦建材料的八成由水運完成。”
四通八達航道網為經濟發展提供支撐
江蘇省內河航道以京杭運河和長江為主幹，放眼全江蘇省主要水路，來往船舶終年繁忙。江蘇省交通運輸廳相關人士舉例說：“以京杭運河蘇北段為例，去年蘇北運河施橋船閘年運量達2.6億噸，全年有42次日通過量超過100萬噸，運量是長江三峽船閘年運量1.38億噸的近2倍。”
蘇南運河是江蘇省幹線航道的重要組成部分，全長212公里，跨越蘇州、無錫、常州、鎮江四市，今年年初工程全線交工並投入運行，使蘇南運河具備大型船舶通行能力。“這對蘇南區域經濟發展具有極大促進作用，現在，效果已經開始呈現。”豐瑋說。
2006年起，江蘇省及揚州市再次投資4.5個億實施京杭運河揚州段續建二期整治工程，將原三級航道，改造成二級航道，極大地改善了揚州水運通航條件。
截至目前，江蘇省共擁有四級以上高等級航道3455公里，居全國之首，沂沭泗、淮河和長江水系，沿途納匯了眾多幹支線航道，形成了一個江河湖海四通八達的航道網，為區域經濟社會發展提供了強有力的運輸支撐。
“我省製造業企業需要的生產原材料許多依靠水運，如果算一筆賬折算成公路運輸，節省的數字是驚人的。 ”江蘇省社科院世界經濟研究所副研究員黎峰說。
“這一年來通過基地走出國門的江蘇產品越來越多，一直呈增長狀態。”連雲港中哈國際物流基地總經理劉斌介紹，例如運往中亞地區的貨運班列中汽車配件、醫療器械、建材產品等各類貨物，貨源主要來自蘇南和連雲港周邊企業，不少是通過水運到基地中轉。
“激發水運市場活力，為企業降本增效，減輕船運企業和物流企業成本。”江蘇省交通運輸廳航道局局長董志海介紹，根據相關政策，
從去年1月1日起，江蘇省交通船閘過閘費在原有徵收標準基礎上給予20%的優惠，對集裝箱貨運船舶過交通船閘免收過閘費，優惠政策延續到2020年12月31日。“算下來，一年能優惠減免船舶過閘費約4億元。因為導向，集裝箱運輸也明顯增加了！”
水運對經濟社會發展的支撐作用日益凸顯。預計2020年江蘇省將建成與經濟和社會發展相適應、與綜合運輸體系相協調的幹線航道網，千噸級航道通達80%以上縣級節點。
樞紐加快物流快速轉運經濟轉型升級
當前，提升江蘇實體經濟尤其是製造業競爭優勢的重要突破口在於進一步降低物流成本、提升物流效率。
豐瑋認為，物流成本能否進一步降低，關鍵在於水陸銜接，作業碼頭要靠在一起，水路、公路、鐵路能夠形成樞紐。
綜合貨運樞紐能夠實現物流全程運輸組織鏈條的高效串聯和快速轉運，建立起各種運輸方式合理比價和差異化匹配，促進供需精準匹配和經濟轉型升級。
江蘇省交通運輸廳運管局工作人員透露，目前江蘇省已建成綜合貨運樞紐42個，以多式聯運為主要特徵的綜合貨運樞紐基礎設施逐步完善，部分重要港區實現高速公路直接進港，南京港等多個港口實現鐵路直接進港。
江蘇省交通運輸廳副廳長汪祝君說，江蘇省還缺乏集聚性強、影響力大的多式聯運樞紐，重要樞紐之間“連而不暢”、“鄰而不接”，“最初一公里”和“最後一公里”問題、集疏運體系“斷頭路”現象較為突出，航道網等級佈局不合理。
南通大學副教授陳為忠表示，江蘇區位優勢突出，目前迫切需要聚力樞紐港及其集疏運體系建設，發揮“大港”效應，提升港航物流效益。
江蘇長江經濟帶研究院院長成長春說，未來江蘇要建好三個主樞紐港，推動寧鎮揚三港共建，形成下游與中上游的江海聯運、運河和長江聯運的新節點，做大、做強南京區域性航運物流中心港；加快蘇州-南通港一體化，以集裝箱近遠洋幹線和大宗物資海運直達為特色，做強江蘇長江門戶港；打造連雲港“一帶一路”自由港。
並且，圍繞三個主樞紐港，打造綜合性交通樞紐，建好水公鐵集疏運體系。內河航運將使江蘇經濟釋放出更大活力，應繼續優化通江、通海、省際航道，建設樞紐港疏港鐵路，與上海港集疏運體系對接，提升水鐵聯運比例。
陳為忠說，還要做好港航物流平臺建設，大力發展包括物流服務、船舶服務、航運服務、商貿服務口岸管理等港航服務業，吸引港航核心產業龍頭企業入駐，加快產業鏈條化和集聚化發展，打造交通樞紐偏好型產業集聚群。
同時，江蘇沿江諸港可強強聯合，以煤炭、礦石、木材、集裝箱等貨物為重點，引進大宗商品交易商，共同培育大宗商品交易中心。
江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉介紹，推動公路貨運向鐵路、水路轉移，江蘇省正在加快構建貨運鐵路網絡，大力發展江海河聯運，建設通江達海、干支相連的內河干線航道網，進一步提升水水中轉比例。
大力發展公鐵水聯運，強化港口樞紐功能，重點加強進港鐵路建設，力爭2020年鐵路全面通達南京、連雲港、鎮江、南通、蘇州等國家主要港口，沿江沿海13個重點港區基本實現兩種以上交通幹線通達，加快形成以港口為節點的高效順暢的公水聯運、鐵水聯運系統。
據介紹，至“十三五”期末，江蘇省力爭建成多式聯運綜合貨運樞紐達51個、通用集散型貨運樞紐159個，力爭實現多式聯運綜合貨運樞紐覆蓋所有設區市、50%左右的沿江沿海重點港區和內河重點港口。
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