我國的新能源汽車行業近年來發展迅猛，隨著國家扶持政策的出臺，國內各大汽車廠商紛紛擼起袖子佈局電動車，結合價格優惠、政策補貼、不限牌、零首付等優惠措施，2017年產銷量均創新高，推動行業產值日益攀升。然而隨著2018補貼新政的出臺以及2020年預期的補貼退坡，打著營養液的車企們似乎突然被限流，浪潮褪去才看出誰在裸泳，新一輪洗牌即將到來，產業集中度將顯著提升。
在這樣的產業背景下，2018年7月5日，長安汽車與比亞迪在深圳簽署戰略合作協議，將聯合設立以動力電池生產、銷售為主業的合資公司。雙方將圍繞汽車電動化、智能化、共享出行等領域展開全方位深度合作，實現優勢互補、互利共贏。長安汽車總裁朱華榮、比亞迪董事長兼總裁王傳福分別作為雙方代表到場，足見兩大車企巨頭對此次合作的重視。
我們不禁要問，比亞迪坐著新能源汽車的頭把交椅，有著自主研發的電驅系統以及不斷擴大的動力電池生產設施，為何急於與競爭對手長安展開合作？
特斯拉珠玉在前，寧德時代磨刀在後，比亞迪積極尋求突破
從今年3、4月份的電動車銷售數據來看，比亞迪還穩坐電動車第一把交椅，同比銷量更是大幅提高，為何它今年一改以往高冷姿態，先後兩次與長安親密接觸？
主要原因有兩點，一是新能源車的行業佈局即將完成，行業大勢不會給誰猶豫的時間，近距離觀察一下特斯拉能源板塊的發展與佈局，可見一斑；二是動力電池領域競爭激烈，寧德時代發展勢頭極為迅猛，比亞迪若再不踩下地板油，也許只能看著對手的尾燈遠去……
比亞迪採用的是中國第二代是磷酸鐵鋰電池，寧德時代採用的是三元鋰離子電池。這是一個不斷更新，不斷進化的行業，沒有誰能夠憑藉一個技術優勢或一個產品而奠定終極的行業地位並持續享受紅利。這意味著競爭會一直持續下去，類似當年電腦磁盤，是一個以技術驅動為核心，資本密集，以規模取勝的行業。
馬斯克早在2015年就指出，要通過Model 3的大規模生產和銷售，降低電池組生產成本，從而降低Model 3的價格進而達到更大銷量的良性循環。特斯拉在6月將Model 3的周產量提高至5000，他的宏偉計劃的第一步眼看就要變為現實。然而，馬斯克的計劃遠遠不止於此。特斯拉的超級工廠（Gigafactory）除了為自己的車輛生產電池，還為能源板塊生產幾款產品：滿足家用的動力牆（Powerwall）、太陽能面板（安裝在屋頂上）、太陽能屋頂（取代傳統屋頂），滿足商用的動力組（Powerpack）以及滿足大型電網供電的發電設施。
對於新能源車與新能源產業的標杆企業特斯拉，有海外分析師總結了以下幾點。
電池存儲市場以50％的複合年增長率快速增長；
特斯拉的增長速度更快，預計2018年的市場份額將從2017年的19％上升至36％；
由於更好的性價比和卓越的產品，特斯拉贏得了市場份額；
即使在較低的銷售價格下，由於生產優勢，特斯拉仍保持較高的利潤率；
如果預測得以實現，特斯拉的電池存儲單元可能會在2022年前增加10億美元的毛利潤，並且目前的估值將增加20％。
作為與特斯拉有不少共同點的比亞迪，最有機會學習、借鑑特斯拉模式，但面對不同的用戶與競爭對手，簡單模仿並不能獲得成功。但特斯拉的案例可以給比亞迪一些啟發，比如電動車的順利發展離不開動力電池組工廠的大規模生產，而電池組在改造提升後，甚至可以滿足家庭乃至商業用電等需求。如何在自身電動車銷量不上規模的情況下，大幅提高產能，降低成本？開放合作是最好的方式。
與此同時，國內的對手寧德時代並沒有給比亞迪多少韜光養晦的機會。在2016年，比亞迪還以7.1GWh的銷量位居國內榜首，在全球動力電池行業僅次於日本松下，高於寧德時代的6.8GWh；然而，到了2017年，寧德時代出貨量11.84GWh，佔中國市場27%的份額，並躍升為全球市場銷量冠軍，而在2018年一季度寧德時代出貨量2.2GWh，在國內市場份額由27%提升至50%。另外根據Cairn ERA的模型（見下圖），預計2020年動力電池的產能，松下（包含特斯拉超級工廠的產能在內）排名第一，將達到50GWH，寧德時代排名第二，也達到了45GWH，BYD只能排在第三位，產能在25GWH左右。
而比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉向性能更強的三元鋰電池轉型匆匆，終究落後於對手，再加上補貼退坡，2017年比亞迪全年淨利潤同比下滑20%；今年一季度，比亞迪淨利潤同比下降83%。
痛定思痛，自2017年下半年，比亞迪開始拆分電池業務，一改封閉垂直的商業模式，將電池開放對外銷售，合理外包部分零部件加工生產，提升競爭力。在近半年裡，比亞迪先後接觸過長城汽車和北汽集團，但這兩個公司至今未與比亞迪正式簽約。因此，與長安簽約是比亞迪開放戰略中的第一個重磅合作，也是決定公司業務模式轉型成敗的重要一環。
電池僅是雙方合作的一部分，比亞迪還將在新能源汽車整車、新能源產業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域與長安展開技術合作，打造全新的人、車、科技一體化出行體驗。在共享出行及海外市場業務等領域，比亞迪將利用“長安出行”平臺，投放自己的新能源車型，以形成優勢互補，在共享出行領域聯合構建立體出行解決方案。
9年銷冠地位不保，長安汽車欲借勢逆襲
由於產品力沒有顯著提升，而競爭對手紛紛加大創新、快速成長，曾經在2008-2016連續蟬聯9年國產汽車品牌銷量冠軍的長安汽車，倒下了。在2017年的品牌銷量榜單上，長安汽車以110萬輛的銷量被吉利超過，排名第二。財務業績也不樂觀，其年報顯示，2017年長安汽車的營收800.12億元，同比增長1.87%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約為71.37億元，同比下降30.61%。
在新能源汽車領域，其核心部件是動力電池，和燃油汽車的發電機地位一樣，所以動力電池的性能將極大影響新能源車的綜合競爭力。
在這種大環境下，曾經的國內品牌一哥要與曾經的動力電池老大強強聯手，也就順理成章了。長安汽車年初提出了第三次創業及四大轉型，其中與比亞迪的戰略合作正是“從提供產品的傳統制造企業向智能出行產品和服務的科技公司轉型”的前提與鋪墊。
據悉，長安與比亞迪的合資公司未來不久將在重慶兩江新區落地，聚焦於動力電池生產、銷售等業務板塊。屆時，長安汽車可以充分利用比亞迪在動力電池研發方面的優勢，在動力電池與整車的匹配、動力電池的產業應用等方面積極創新改造，加速推動新能源汽車的發展。而長安汽車還將入股比亞迪電池業務板塊，雙方通過股權關係和資本紐帶建立起更為全面的戰略合作關係。
同時，長安與比亞迪還將圍繞新能源汽車分時租賃、網約車業務的海外推廣展開調研。希望此次國內兩大車企的強強聯手，能夠形成優勢互補，碰撞出火花，提升產品競爭力，並最終共同實現中國汽車品牌在國際市場的成長和壯大。
閱讀更多 知料汽車 的文章
