大國的競爭，當然靠的是實力，但從來不是靠蠻力的。
小國在大國中取得平衡，最重要的是要將心比心，不要給人家當槍使，要關注大家的合理關切。
來看看我國是如何一步一步走出馬六甲海峽的咽喉制約的。
馬六甲海峽上相互競爭的各個港口
如果只論運貨量或貿易量，世界第一海峽是馬六甲海峽。為什麼？我們看看下面的海運航道示意圖就知道了，這代表了目前的現狀。
中日韓三國從中東、非洲的運油船的航道示意圖
所以，目前馬六甲海峽佔了世界海上貿易1/4的份額，世界1/4的運油船經過馬六甲海峽，這一數量是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。
為什麼馬六甲海峽會這麼重要呢？
原因是：
馬六甲海峽是世界航運要衝，處在印尼蘇門答臘島和馬來半島之間，西北端連接緬甸海，東南端連接南海，全長約1080公里。由於該海峽處於赤道無風帶，因此全年風平浪靜的日子很多，加上海峽底質平坦，多為泥沙質，水流平緩，這種先天的自然條件和優越的地理位置，決定了來往商船大部分要經過這裡。
馬六甲海峽本身有多港口，像新加坡的新加坡港，馬來西亞的丹絨港與皇京港都是馬六甲海峽中的港口。但就目前而言，新加坡港的優勢無出其右者：
新加坡港是世界上最繁忙的港口之一，共有250多條航線來往世界各地，約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港，平均
每12分鐘就有一艘船舶進出。一年之內相當於世界現有貨船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有"世界利用率最高的港口"之稱。
這麼好的業務情況，馬來西亞豈有不豔羨之理。目前馬來西亞在各個經濟領域與新加坡展開競爭的態勢已經明朗，特別是在港口方面。
1999年，馬來西亞在南部建設丹絨港，與新加坡港的距離只有車程40分鐘。丹絨港現有的最大的兩個客戶是丹麥馬士基與長榮集團。這兩大客戶都是從新加坡港挖過來的。丹絨港的競爭手段就是價格，並給出股份。碼頭收費是新加坡港的一半，丹絨港30%股份轉讓給馬士基，也給予給長榮10%至20%的碼頭股份。於是從2001年起新加坡港陸續掉了這兩個大客戶。為了鞏固優勢，新加坡港也開始降價，繼續提高服務水準，改善與航運公司關係以防止丹絨港的進一步競爭。
眾所周知，東亞的經濟發展實在是太快了，業務量太大，因此馬六甲海峽完全容得下多個港口的存在。中國海運集團(China Shipping)和法國達飛海運集團(CMA-CGM)， 則已選擇吉隆坡附近的
巴生港(Port Klang)從事中轉業務。儘管有這些競爭，到目前為止，新加坡港的地位還是目前其他港口所難以挑戰的。
中國與馬來西亞在2015年開始合作建設，預計2025年完成的皇京港，其實早已存在，但其地位一直以來並不突出，因為正如前述馬六甲海峽本身已有多個重要港口。
皇京港挑戰新加坡港在馬六甲海峽中的地位是沒有懸念的
皇京港(Melaka Gateway)位於馬六甲海峽中段，位於吉隆坡和新加坡之間的馬六甲市，距離首都吉隆坡不到150公里，面積5.528平方公里。
隨著國際航運的發展和“一帶一路”基礎設施建設的發展需要，新加坡港的不足慢慢開始明顯，在附近的皇京港建設一個能夠滿足大型貨船需要的深水碼頭，已經很有必要。
當然，中國電建集團其實在此只是承建一個深水碼頭而非開闢式地新建一個港口，因此它與巴基斯坦瓜達爾港作為新建港口的情況不同。
馬來西亞政府本來並沒有想重點將皇京港當作重要的港口項目來建設，而是當作一個國際性的旅遊地產項目，規劃本來是這樣的：
馬六甲皇京港項目（Melaka Gateway）是一個大型的填海綜合發展項目，屬於馬來西亞國家級二號工程。由3個人造島和1個自然島嶼組成，佔地1366英畝，計劃總投資800億馬幣。按照規劃，第一島將建造旅遊、文化遺產及娛樂區;第二島將建成物流中心、金融、商業、補給與高科技工業區;第三島為綜合深水碼頭及高科技海洋工業園;第四島則為碼頭、臨海工業園。
而馬六甲州是馬來西亞目前最主要也是為馬來西亞帶來最多遊客的州。馬六甲皇京港項目已經規劃了一萬六千平方米的國際時尚街區，大約450家商店：國際豪華遊輪碼頭，擁有未來亞洲最大的豪華遊艇碼頭。整個項目佔地 二百四十六萬多平方米，因為項目大，皇京港董事局決定尋找戰略合作伙伴共同開發。共同打造馬來西亞新的“海上明珠”。
只是它的位置實在巧，正好可以成為“一帶一路”的貨運中心。當初的情況是馬來西亞政府到我國招商，馬六甲首長拿督斯里依德利斯在精簡地彙報了“皇京港”巨型發展計劃後，中國政府便表態“將支持這個項目”。
2017年，中國的貨運船隻數佔馬六甲海峽日通船量的60%。這可比養活丹絨港的丹麥馬士基集團與長榮集團加起來的船量還要多得多了。目前預計皇京港的深水港項目將於2019年完成，超越新加坡港成為馬六甲海峽上最大的港口，而全部配套工程將於2025年竣工。這也就註定了：皇京港在未來挑戰新加坡港的地位是根本沒什麼懸念的。
一直以來，中國對馬六甲海峽區域的影響非常有限，一旦沿岸國家政局發生變動，將給中國能源安全帶來極大隱患。
以規模計，該港建成後將取代新加坡港成為馬六甲海峽的最大港口，這首先意味著馬六甲海峽地區港口之間的競爭終於出現了此消彼長的新變化。
中國要突破困局，就需要在海峽區域增強自己的“存在感”，在沿岸港口獲得可靠的船舶停靠地。而從沿岸國家的情況看，由於海峽沿岸良港基本都在東岸，西岸的印尼不在中國的考慮範圍內；海峽東南部的新加坡，地理位置非常優越，港口的管理水平和效率世界聞名，但由於新加坡長期遊走在中美之間，並且在軍事上和美國有密切聯繫，這意味著新加坡不可能是中國的選擇；而馬來西亞，隨著近年來和中國的經濟關係不斷升溫，已經了成了中國的不二選擇。
馬來西亞皇京港的建設，對改變馬六甲海峽中新加坡港一港獨大的局面有深遠的意義。事實上，這不僅對於馬來西亞與中國有好處，而且對同是東亞大國的日本與韓國，也顯然是在多一個更寬裕的選擇。
瓜達爾港和中巴經濟走廊以及中緬油氣管道幫助中國走出馬六甲海峽制約
在皇京港建成之後，在馬六甲海峽，除了新加坡港，我們將再有皇京港作為另一選擇，這大大降低了我們的戰略風險。但是這畢竟還是不夠的，如果在馬六甲海峽以外還有能夠新的選擇，才能進一步降低我們的戰略風險。我們與巴基斯坦共建“一帶一路”的重點項目瓜達爾港和中巴經濟走廊，除了巴基斯坦與我國的特殊親密關係之外，也有我們自己的安全戰略考慮。當然，我們完全不是為了單方利用，而是綜合全面考慮了巴基斯坦能夠藉此合作而走向經濟騰飛。因為中巴之間是“全天候戰略合作伙伴關係”。
而巴基斯坦也是在當初上了新加坡淡馬錫公司的大當之後，果斷重新將瓜達爾港的運營交與中國合作的。
巴基斯坦的瓜達爾港和中巴經濟走廊初步建成之後，意味著我們的“雞蛋”終於不用放在“馬六甲海峽”這一個籃子裡頭了。正如下面的示意圖所示：
在“一帶一路”項目中，瓜達爾港與中巴經濟走廊本身就是旗艦項目，其本身的樞紐意義看看下面的示意圖便不言自明：
除此之外，中緬油氣管道也是我們的另一大戰略選擇，也能使我們成功避開馬六甲海鮮的風險。2017年4月10日，在中緬兩國元首的共同見證下，《中緬原油管道運輸協議》在北京正式簽署。10日晚，運載14萬噸原油的"聯合動力號"油輪成功靠泊中緬原油管道的起點--緬甸皎漂的馬德島港，並開始卸油，中緬原油管道工程拉開投運大幕。
我們不妨再看看如下項目示意圖：
然後我們再看看印度洋-太平洋上，我國規劃的從中東、非洲至本土的能源通道的示意圖：
這三條路線意味著“三個籃子”的選擇
斯里蘭卡的科倫坡港是與我國共建的“一帶一路”的重要項目，顯然它將成為印度洋上遠洋航船的重要的“補給站”。
所以，泰國是否下定決心建設“克拉地峽”，其實也已經不是一件太重要的事情了。
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