6月30日，前途汽車首款量產車前途K50，在前途蘇州工廠正式量產下線。前途汽車董事長陸群表示：“量產下線是前途汽車發展歷程中的里程碑事件，另外前途汽車將於一個多月之後宣佈K50的車型配置和價格，並正式上市，接受用戶的檢驗和市場的洗禮。”
幾年高調猛烈的品牌、融資造勢之後，進入產品落地階段的造車新勢力們迎來越來越多的質疑，是真正的規模量產還是小批量內部交付？這些大多沒有整車製造經驗的新面孔，能否邁過製造這道門檻？
創始團隊大多是傳統汽車人的前途汽車，風格做派一直比較低調，沒有像其他造車新勢力那般大張旗鼓地宣傳造勢，但顯然也知道外界的種種質疑。因此在首款產品下線的同時，前途汽車也向媒體與嘉賓開放工廠。這也是威馬汽車之後，第二家正式向外界開放自有工廠的造車新勢力。其他大多造車新勢力，有的是委託傳統車企代工，有的工廠還在建設中。
官方資料顯示，前途汽車蘇州工廠一期投資 20 多億元人民幣，佔地 23 萬平方米，規劃產能5萬輛，於2016年 2 月開工建設。該工廠擁有中國第一條碳纖維汽車零部件生產線和中國第一條全鋁合金框架式車身生產線。
從官方介紹來看，除了大量採用全新制造工藝，前途汽車蘇州工廠的另一大亮點是嚴格的環保標準。前途汽車蘇州生產基地是首個嚴格遵循《太湖流域管理條例》建成的整車生產基地，實現廢水“零排放”並施行比國家標準更嚴苛的廢氣排放標準。積極對接工業4.0，實現高度的柔性化、自動化和個性化生產。
和其他造車新勢力們大多選擇SUV這樣的市場熱門產品入手不同，前途的第一款量產車選擇從純電動跑車入手。此次量產下線前，前途K50已經多次在車展上亮相，低重心、超跑般的外形看上去十分吸睛。炫酷的超跑外觀背後，是大量新材料、新工藝的使用。前途汽車的工作人員介紹，前途K50車殼材質全部採用碳纖維材料，29個碳纖維複合材料零部件總重量僅為46.7kg，比使用傳統鋼板材料減重40%以上，比使用鋁合金材料減重20%以上。由於採用碳纖維+鋁合金框架，前途K50避免了傳統鋼板車身的塗裝工藝，採用免噴漆的覆膜技術，進一步降低車身重點；同時，底盤部分採用全鋁材質，全鋁合金框架式車身僅重243kg，比使用傳統鈑金鋼製車身減重約38%。
“目前市面上大多鋁車身的車型，在A、B、C柱等關鍵防撞部分，依然採用高強度鋼，但我們通過全新的車身結構設計和工藝摸索，做到全車的車身框架都採用鋁合金，使得車身輕量化優勢更明顯。”前途汽車的技術人員介紹。技術人員還稱，前途汽車攻克了電動汽車核心技術難題，自主掌握三大核心技術：整車控制管理系統(VCU)、可再充電能量儲存系統(RESS)、新材料和輕量化技術。截至6月20日，共提交專利申請1190項，其中415項已獲得授權。
前途汽車在新材料和輕量化方面的技術突破也獲得了業內專家的肯定。中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，中國汽車輕量化技術創新戰略聯盟成立10多年來，擔任聯盟理事長的他曾經走訪過聯盟多家企業，但在輕量化技術上，前途汽車突破非常大，技術最為先進。“今天參觀工廠，出乎意料地好，技術亮點很多。”
儘管對前途汽車的生產製造工藝頗為肯定，但付於武也表示，產品下線只是走出了第一步，今後的道路還很長。他勉勵前途汽車堅持技術創新，掌握核心技術，踏實做事認真造車。
在業內人士眼中，前途汽車的確屬於造車新勢力中的低調穩健派。2016年10月，前途汽車年產5萬輛新能源乘用車項目獲發改委批覆，成為繼北汽新能源、長江汽車之後，第三家拿到生產資質的新能源車企。今年4月，前途汽車被正式納入工信部第306批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新增車輛生產企業名單，獲得產品上市許可。前途汽車也成為繼北汽新能源、雲度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車之後，國內第6家獲得發改委和工信部雙份“準生證”的企業。
前途汽車在生產准入與產品准入“雙資質”上的搶先，和母公司長城華冠此前在汽車設計領域10多年的積累有很大關係。2003年成立的長城華冠，曾為多家自主品牌車企與合資企業提供整車設計與開發業務，與同濟同捷、阿爾特並列國內汽車設計公司第一梯隊。
早在2008年國內第一波新能源汽車浪潮興起之後，與整車企業合作密切的汽車設計公司們便紛紛押寶電動車，認為這是今後行業發展的大趨勢和汽車設計公司轉型的寶貴機遇。前途汽車也在8年前就成立了電動車事業部，但和一些2010年便涉足整車製造的同行相比，長城華冠算是行動比較晚的，2015年在蘇州設立全資子公司前途汽車，正式涉足整車製造。
如今，手握髮改委與工信部“雙資質”的前途汽車，無疑已經成為國內汽車設計公司轉型、抓住電動車產業化機遇的成功典型，但搭上電動車產業化浪潮的這艘“大船”，並不意味著前途一片光明，更大的挑戰還在後面。
從產品層面看，前途汽車選擇從純電動超跑入手，是一條比較激進的路線。一些互聯網背景的造車新勢力在宣傳造勢上非常激進，但在產品上紛紛選擇SUV這樣的市場熱門，選擇保守穩妥路線，產品定價上也都主打20-50萬元這樣的主流市場。而前途K50，超跑的外觀與全新的輕量化材料與製造工藝，就決定了其走的是價高量少的小眾路線。
其次，從電動車最核心的部件電池系統看，前途汽車選用長城華冠自建的動力電池，前途K50續駛里程為365公里，在自主品牌紛紛宣佈其電動車續駛里程在500公里以上的背景下，這樣的數據看上去並不吸引人。而且，動力電池行業已經進入淘汰賽階段，也已經出現寧德時代、比亞迪等行業龍頭企業，長城華冠選擇自建電池生產線，無論是技術還是成本上，恐怕都難以佔據優勢。
再次，對於造車新勢力而言，學會造車是一道門檻，把車賣好則是更大的挑戰。在前途汽車的隊伍中，資深的研發設計、工程製造專家很多，工廠介紹中每個人介紹起自己的技術領域都滔滔不絕，但品牌、營銷與渠道管理上的高端人才目前似乎不多。而在目前汽車品牌眾多的中國市場，一個沒有什麼歷史光環的全新品牌，想要把產品賣到50萬元以上的市場，需要相當段位的品牌營銷高手操盤和持續不斷的投入。
按照業內的共識，留給造車新勢力們爭奪“生存船票”的時間也就3-5年的光景。選擇從相對小眾的跑車入手，管理團隊擅長設計製造但在品牌營銷上欠缺的前途汽車，儘管手握兩張非常稀缺的資質，“前途”看上去也是挑戰頗多。
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