貨真價實的AMG

梅賽德斯-AMG C63 S，一輛終極魔改的奔馳C級。

毋庸置疑，這是一輛貨真價實的AMG，發動機上那塊讓無數人魂牽夢繞的簽字銘牌就是它的防偽標籤：這臺發動機，由技師Patric Langenstein親手裝配而成。

既然說到發動機了，就從這裡開始說起吧。

這是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率510馬力，最大扭矩700牛·米。發動機代號M177，與AMG GT上那臺M178唯一的區別就是使用了比較“親民”的溼式油底殼。

這款發動機最大的亮點，就是兩顆渦輪擺放的位置。

我們常見的渦輪大多位於發動機的側面，而在這臺V8發動機上，兩顆渦輪被並排安置在了發動機頂部的V型夾角中間，官方稱之為“Hot inside V”。這種佈局主要帶來了這麼幾個好處：

渦輪集中佈置，減小了發動機整體的體積和重量。
由於兩邊汽缸的排氣端也在內側，所以發動機廢氣可以更快地到達渦輪，減小渦輪遲滯。
熱量集中在渦輪部分，可以提高渦輪的工作效率。
進氣歧管佈置在發動機兩側，離渦輪這個熱源比較遠，有利於發動機吸入較低溫度的空氣。

有的同學可能會問：這倆渦輪離這麼近，激烈駕駛的話不是很容易過熱嘛？

聰明的奔馳自然也想到了這一點。來，看這裡：

在發動機的兩個進氣口中間，還有這麼個類似於風板的機構。在行駛過程中，這個風板會被氣流推動而打開，然後空氣會順著這個開口往後流動，流過兩個渦輪，帶走它們的熱量。當車子靜止不動時，這個風板就回落關閉，防止發動機的熱量通過這個開口進入前方中冷器的位置。

這波操作我給滿分。

駕駛感受

夠大的基礎排量，加上一系列消除渦輪遲滯的設計，這輛車開起來基本感受不到渦輪的存在。7速SPEEDSHIFT自動變速箱用多片式離合器取代了傳統的液力變矩器，從而獲得了更快的換擋速度。

油門靈敏度也可以說接近了民用車的極限，在極致的Race模式下，甚至每1%的油門變化都會體現在推背感上。大腳油門跺下去，隨之而來的便是那種被踹了一腳的爽快感。上一個給我這個感覺的選手是特斯拉Model S P100D。

變速箱模式、發動機響應、排氣閥門、懸掛阻尼、防滑模式，這五個設置都有舒適和運動兩種取向的模式可選，在四種駕駛模式下它們會有四種不同的組合。另外，在中央Command操控區的兩側，除了選擇駕駛模式的撥杆外，還有單獨調整變速箱、懸掛、防滑以及排氣的按鈕，允許駕駛員在任何駕駛模式下單獨調整這四項設置。

四種駕駛模式分別是舒適（Comfort）、運動（Sport）、運動+（Sport+）和競賽（Race）。在舒適模式下，所有設置都是最乖的狀態，排氣安安靜靜，發動機和變速箱也處於省油模式，轉速不會輕易超過2000轉/分。隨著模式的變換，整輛車的野性也在慢慢釋放。到了競賽模式，發動機轉速不肯低於3000轉/分，排氣一直在怒吼，懸掛也是硬到讓你能分辨出路上石子的大小，掉頭的時候如果油門深一點，解除部分限制的防滑系統還允許車尾有微微的滑動。

不過，我最喜歡的還是第五種模式，自定義（Individual）。畢竟，大部分時間還是需要它是一輛好聽，夠勁，又舒適的車。

AMG C63 S的方向盤轉向力度大小並不可調。雖說力度剛剛好，操控精準度也不錯，但轉動初段會有種生澀感，不太順暢。

排氣聲浪

為什麼要單獨說這個？因為太好聽了。

這臺十字曲軸的V8發動機因為不對稱的點火順序，會發出一種類似於煮水般咕嚕咕嚕的聲音，加上AMG經過專門聲學調試的排氣系統，產生出一種讓人流連忘返的聲響，像交響樂般美妙至極。

兩個小細節告訴你這套排氣到底多講究。

通過控制排氣閥門的開關來獲得不同的聲浪，是普遍做法，但AMG除了在排氣尾段的兩邊安裝了閥門以外，在靠近排氣頭段的位置，還安裝了一個閥門。當這個閥門打開時，左右兩邊的排氣管路被連通，會產生一種微妙的聲音變化。另外，在排氣尾段消音鼓內的管路上，還開有若干個溝槽，AMG研究發現，這些溝槽的數量對聲浪會產生細微的影響，進而可以對其進行微調。