伴隨大氣環境治理進程的推進，環渤海各港口於2017年10月起不再接受汽車運輸的集疏港煤炭，逐步轉由鐵路運輸。
禁令改變了無數柴油車司機固有的生存路徑，也重塑著沿岸各港口業已形成的運輸格局。
各大港口受影響的程度各有不同：
“汽運煤”禁令讓缺乏運煤專用鐵路的天津港成為“北煤南運”版圖中受衝擊最大的港口，其龐大的“汽運煤”噸位亦分流至其他港口。
但“煤炭第一港”秦皇島在煤炭吞吐量大幅上升後，卻計劃遷移出煤炭業務。多位河北省官方人士對澎湃新聞確認，秦皇島港計劃把煤炭運輸功能轉移走，未來主要發展集裝箱、雜貨運輸和旅遊功能，但目前仍在省內醞釀探討階段。
此消彼長之外，未來一條從內蒙古穿越大半個中國到江西吉安的運煤專線——蒙華鐵路，或將影響環渤海地區的運輸格局。
7月2日，中國鐵路總公司相關負責人公開表示，2020年蒙西至華中鐵路即蒙華鐵路投產後，將開行萬噸重載列車，形成“北煤南運”億噸級的大能力貨運重載通道，屆時“北煤南運”萬噸重載通道將由大秦鐵路一條線，增加到包含唐呼線、瓦日線、蒙華線在內的四條線。
天津港受“汽運煤”禁令影響最大
滿載煤塊的火車車皮排成長隊，緩緩滑入秦皇島東港區煤炭碼頭外的鐵路終點站，歷經六百多公里的旅程，這些產自 “三西”（內蒙古西部、山西、陝西）地區的煤塊從這裡裝船下海，駛往南方。
與港區內外緊張繁忙的工作氣氛有所不同的是，談及“汽運煤”禁令對於河北三大港口的影響，河北港口集團相關人士語帶輕鬆的對澎湃新聞說，此前環渤海港口的“汽運煤”主要集中於天津，河北幾大港口“汽運煤”較少，且有運煤專用鐵路連接，配套設施齊全，執行禁令並未有太大困難。
天津港受“汽運煤”禁令衝擊最大，這是接受澎湃新聞採訪各方人士所秉持的共識。
相較於天津港面臨的衝擊，河北港口集團人士則將“汽運煤”禁令看作是河北港口的一次機遇。
這一判斷亦有詳實數據作為支撐。
天津港股份有限公司在其2017年年度報告中稱，2017年，公司實現利潤總額15.71億元，較去年同期下降29.19%，主要原因是公司煤炭及製品、礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務量減少，裝卸業務利潤總額下降。
天津港於2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸。
受貨源發貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發運量限制，天津港煤炭及製品吞吐量同比下滑30.15%。受鋼鐵行業去產能和礦石集港車輛減少、礦石貨源分流影響，公司金屬礦石吞吐量同比下滑14.10%。
天津港方面坦承，公司面臨前所未有挑戰，“汽運煤”停運打破了天津港多年來形成的傳統集疏運模式，給公司貨源開發、生產組織帶來嚴重影響。
河北唐山京唐港區內的煤炭傳送帶。
與之相對的是，秦皇島港和唐山港在其年報中均稱其煤炭吞吐量和效益有明顯提升。
秦皇島港方面稱，2017年完成煤炭吞吐量2.33億噸，較2016年增長31.83%，而唐山港僅京唐港區便完成煤炭運量6925.54萬噸，同比增長19.62%。
上述兩大港口在其年報中均將“汽運煤”禁令執行後，煤炭向鐵路運輸迴流視為其煤炭吞吐量增加的主要原因。
遠望河北唐山曹妃甸港
2016年，天津港煤炭集港運量為1.04億噸，其中汽運集港5600萬噸，佔比超五成，天津港執行“汽運煤”禁令比其它環渤海港口提前近半年的時間差，使大量汽運煤炭轉移到了唐山曹妃甸、黃驊等河北港口。
榆林煤炭交易中心人士及多位河北物流業人士對澎湃新聞說，相較於河北的秦皇島、唐山和黃驊港，天津港沒有運煤專用鐵路，此前發往天津的煤炭多為中小煤企的產品。
在此背景下，天津港方面在其年報中稱，一方面港口正提升煤炭集裝箱運輸運量，與鐵路部門協調爭取支持，一方面以集裝箱運輸為增長點盡力衝抵“汽運煤”禁令帶來的衝擊。
醞釀搬遷的秦皇島煤炭碼頭
相較於眼前看得見的變化，一場港口運輸格局的大調整也正在醞釀之中。
今年3月，財新網率先披露了河北省正醞釀搬遷秦皇島煤炭碼頭的消息，一時間引發業界熱議。
秦皇島港煤炭碼頭內的高大裝卸設施。
4月初，澎湃新聞在秦皇島東港區的煤炭碼頭看到，高大的防塵網橫亙在煤炭堆場與港區外的公路間，橫跨公路的傳送帶緩緩轉動，正將跨越大半個華北而來的煤炭運送至堆場。
井然有序的煤炭碼頭內外，計劃搬遷的消息卻已不是秘密，澎湃新聞接觸到的多位秦皇島當地人士均表示已知曉該消息，煤炭碼頭可能搬遷至唐山曹妃甸。
“因為搬遷的消息，秦皇島港東區煤炭碼頭周圍的房價都明顯上漲了。”一位秦皇島市民對澎湃新聞說。
多位河北省官方人士對澎湃新聞說，秦皇島港計劃把煤炭運輸功能轉移走，未來主要發展集裝箱、雜貨運輸和旅遊功能，但目前仍在省內醞釀探討階段，尚未上報到更高一級部門，也沒有形成正式文件。
事實上，秦皇島港多年來作為全球最大的煤炭碼頭，是我國“北煤南運”大格局的主樞紐港，2017年環渤海主要港口完成煤炭吞吐量6.77億噸，而秦皇島港便達2.33億噸。
“搬遷很大程度上是港口和城市綠色發展理念的體現。”一位河北省官方人士對澎湃新聞說。
2017年，秦皇島市社科聯亦將秦皇島港口轉型作為立項課題開展研究。
澎湃新聞獲取的一份秦皇島市社科聯的研究報告稱，秦皇島港目前功能水平仍較低，以運輸貨物的裝卸、儲存為主，業務較為單一，而由於日常運輸煤炭較多，產生大量粉塵和噪聲，港口運營過程中的汙染在城市汙染中佔比約為10%。
研究報告稱，秦皇島作為旅遊勝地，港口轉型升級必然要以綠色、生態、智慧港口為方向。
秦皇島這座山海之間的港口城市，以北戴河的旖旎風光和山海關的大氣磅礴聞名於世，秦皇島港營業收入雖在2017年大幅增長43.21%，達到70.33億元，但相比於秦皇島統計局發佈的2017年全市658.29億元的旅遊總收入，數額小得多。
另一方面，環渤海港口同質化競爭和協作分工不足的現象在上述研究報告和多份港口年報中均被提及。
交通部在今年3月也公開表示，秦皇島煤炭業務轉移是京津冀一體化的規劃之一。
而從運煤專用鐵路的運力情況來看，秦皇島港煤炭業務遷移也確有操作空間。
據原環保部的數據，環渤海地區主要有四條線路運輸集港煤炭，分別是大秦、朔黃、蒙冀和瓦日鐵路，總設計運輸能力12億噸/年，2017年實際運輸7.5億噸煤炭，空餘運能4.5億噸，運能利用率62.8%。
其中，連接秦皇島港的大秦鐵路和連接黃驊港的朔黃鐵路運能接近飽和，2017年運輸煤炭7.34億噸，運能利用率91.8%。
而連接唐山港的蒙冀鐵路和連接山東日照港的瓦日鐵路運能潛力巨大，2017年共運輸煤炭1950萬噸，運能利用率僅4.9%，尚餘3.8億噸運能。
但涉及數萬職工的港口搬遷並非一朝一夕之事，這場醞釀之中的大調整即使實施也需數年時間。
“北煤南運”萬噸重載通道將增至4條
伴隨“汽運煤”禁令的實施，環渤海各港口或此消彼長，或醞釀遷移業務，但在業內人士看來，一條正在建設中的鐵路或將較大程度影響環渤海地區的運輸格局。
遠望秦皇島港，河北沿海主要分佈著秦皇島、唐山曹妃甸、唐山京唐港和黃驊四個主要港口。
這種擔憂在2017年的秦皇島港的年報中也有體現。
上述年報中稱，2019 年底或 2020 年初，蒙華鐵路將建成通車，部分內蒙、陝西煤炭貨源將通過該鐵路直達至華中地區，分流“西煤東運”部分貨源，屆時環渤海下水煤炭業務將受到一定程度的影響，給公司煤炭業務的增長帶來不利因素。
蒙華鐵路北起內蒙古鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，途經內蒙古、陝西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省區，終至京九鐵路吉安站，線路全長1814.5公里，設計為國鐵Ⅰ級鐵路；規劃煤炭輸送能力超過2億噸/年，預計於2019年12月開通運營。
相較於目前“三西”地區煤炭經由運煤專用鐵路到達環渤海港口，再海運至南方的運輸路徑，蒙華鐵路將省去港口轉運環節。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對澎湃新聞說，未來貨運鐵路在京津冀運輸格局中將發揮不可替代的作用。
而事實上，現有的鐵路格局已然深刻影響環渤海港口的發展。
趙堅分析稱，此前天津港的汽運煤炭主要經北京東部和南部到達港口，如在北京南部規劃建設一條從“三西”地區到達天津港的貨運鐵路，便可以很大程度解決北京過境柴油車汙染問題，且天津港2016年5600萬噸的汽運煤炭運量，已滿足建設貨運鐵路的條件。
7月2日，中國鐵路總公司相關負責人公開表示，2020年蒙西自華中鐵路即蒙華鐵路投產後，將開行萬噸重載列車，形成“北煤南運”億噸級的大能力貨運重載通道，經過3年努力即到2020年，中鐵總計劃將萬噸重載通道由大秦鐵路一條線，增加到包含唐呼線、瓦日線、蒙華線在內的四條線。
中鐵總相關負責人還表示，下一步將著力解決運輸能力問題，將以大秦線、唐呼線、侯月線、瓦日線、林西線、南渝線等六條線和山西、陝西、內蒙、新疆、援海援疆等六個區域為重點，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。
在澎湃新聞採訪的多位煤炭及物流業人士看來，暗流湧動般的格局調整和勾勒的美好藍圖背後，卻有隱憂。
在他們看來，“汽運煤”禁令的實施以及未來蒙華鐵路的建設，將使中小煤礦和企業面臨更大壓力。
榆林煤炭交易中心人士對澎湃新聞說，鐵路運輸目前尚有一定門檻，相較於神華集團（現國家能源投資集團有限責任公司）這樣的大型企業，中小企業在爭取車皮等方面有劣勢，而神華集團擁有從煤礦到鐵路、港口的全產業鏈，“不用受中鐵總制約”。
如今，從天津港率先實施“汽運煤”禁令、開啟公路運輸轉向鐵路運輸的序幕算起，已一年有餘。
這項新政激起的漣漪或許還會迴盪多年。
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