NBD汽車 範文清
“補貼新政取消了續航里程在150公里以下的純電動車補貼，這對車企來說影響很大。”一位外資電池企業的內部人員告訴NBD汽車，補貼政策一變，有些企業是措手不及的。但相對於外資企業，能提前聽到風聲的國內車企已應勢而動。
高里程電動車相繼亮相
6月26日，江淮旗下A00級電動車iEV6E運動版和升級版兩款車型，以補貼後售價5.95萬元起的價格搶先上市。兩款車的最高續航里程分別為390公里和310公里，而之前iEV6E的續航里程為156公里~170公里。江淮甚至為兩款車打出了“5-7萬元純電第一車”的宣傳口號。
據乘聯會數據顯示，5月江淮汽車僅銷售新能源乘用車2670輛，同比下滑3%，環比下滑30%，銷量排名也從四月的國內新能源乘用車銷量排行第六下滑至第十二位。
據NBD汽車瞭解，江淮電動車在5月份的銷量之所以有大幅波動，與補貼新政密切相關。根據補貼新政的內容，續航里程在150公里以下的純電動車補貼被取消；續航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調20%-50%不等；而續航里程在300公里以上的車型，補貼將逐級上調，最高可獲得5萬元國家補貼。
“江淮當前正在加緊調整產品結構與生產線，推動符合新補貼標準的產品在6月上市。”江淮新能源營銷公司總經理汪光玉之前在接受NBD汽車採訪時曾表示。iEV6E運動版和升級版兩款車型的同步上市無疑是對這句話的印證。
NBD汽車在翻閱數據時發現，江淮續航里程在240公里-280公里的三款電動車iEV4、iEV5、iEV7 5月銷量均不佳，iEV6E的當月銷量也環比下滑30%。這四款車在補貼新政中都屬於補貼下調或被取消的車型。而江淮剛推出的iEV6E運動版和升級版兩款車型續航里程都在300公里以上，更多的補貼額度也讓江淮有底氣把價格鎖死在5萬-7萬元之間，搶先謀動A00級電動車的市場份額。
而為了證明新產品的續航能力，江淮還開啟了“萬里公測第一跑”活動，計劃沿著京滬、京廣、京昆、滬蓉等線路，總累計行駛里程數萬公里，並在北京、天津、雄安、濟南、濟寧、上海、合肥、鄭州、武漢、深圳、成都等地以及全國260家江淮新能源專賣店所在的城市站點陸續展開，為新車造勢。
相比之下，在國內新能源市場佔據較大份額的北汽新能源動作卻相對遲緩。據NBD汽車瞭解，當前北汽新能源的銷量擔當EC180和EC200兩款低續航里程的電動車已經停售。北汽新能源方面透露，其升級版車型EC3已在排產中。有媒體報道，EC3的續航里程在261公里左右，或在今年第三季度上市。但從續航里程和上市時間來看，北汽新能源對補貼新政的準備工作似乎沒有江淮充足。
跨國車企受衝擊大？
把續航里程從150公里左右迅速提升至300公里以上，以江淮為代表的自主車企是如何短時間內做到的？
對此，上述在外資電池企業工作的內部人員告訴NBD汽車：“一般汽車企業，除非是做微型電動車的，其技術儲備的續航里程都能到200公里左右。之前，只是為了拿到補貼，續航里程會調得低一些。現在補貼新政提出了高續航里程要求，車企可以通過輕量化、在單位大小的模組中放入更多電芯等方式實現電池高能量密度的提升，從而提高續航里程。”
該人士認為，這些提升續航里程的方式，技術難度肯定有，但並沒有想象中那麼大。“相對低續航里程的電動車，提高續航里程後，電動車的價格肯定會提高，但車企也會壓供應商的價格，再根據補貼新政，讓產品價格在消費者接受的範圍內。”
上述人士向NBD汽車透露，當前車企會向供應商壓低“電池、電機、電控”三電的價格。“現在電機和電控都做一體化了，價格和重量都在降低。”
這意味著，只要車企能夠把控上下游產業鏈的供應商資源，提升產品的續航里程和電池的能量密度並不是難事。但是現在對一些車企來說，難的不是技術是時間。
“補貼政策一變，大企業都是措手不及的，因為企業需要兩年的時間做技術調整。相對來說，自主車企只要提前得知消息，可以快速應對，但一些知名度較高的跨國車企，都是提前兩年把技術要求和規劃下放給供應商和開發商，他們即便提前一年知道補貼政策會調整，也來不及應對。”上述人士對NBD汽車說。
目前，大眾、豐田等跨國車企都公佈了對中國市場的電動車計劃。特別是大眾在今年初曾宣佈，到2022年其在中國的電動汽車和自動駕駛汽車領域投資150億歐元，到2021年至少將在中國的6家工廠啟動電動汽車的本土化生產。
但值得注意的是，補貼新政落地後，以大眾為代表的跨國車企在電動車領域似乎少有聲音出現。對此，業內也有觀點認為，跨國車企在等待2020年新能源補貼完全退坡後再全力出擊中國市場，屆時它們已有足夠的時間大幅提升電動車的續航里程，與自主車企正面競爭。
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